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船舶撞击力作用下桥墩安全性评价 【摘要】基于有限元方法对一船舶撞击连续梁桥墩安全性进行了计算分析， 分析了不同上部结构约束、不同冲刷深度下桥墩的受力特性。结果表明上部结构 的约束作用对承台和桩体的受力变形特性有明显改善，承台周围河床的冲刷深度 对桥梁下部结构受力变形特性影响明显，冲刷深度的加大减弱了桥梁下部结构承 受撞击能力。 关键词：撞击力；桥墩；安全性；有限元 0引言 跨河流、海湾（海峡）修建桥梁，是为了通达陆路交通。但对于水上船舶 来说，桥梁却是人工障碍物。一方面，桥梁成为一种水上的碍航物，给船舶的安 全航行增加了难度，尤其在洪水等恶劣自然条件下构成威胁。另一方面，由于存 在着船撞桥的危险，船也对桥构成了威胁。统计数字显示，近几十年来世界上发 生的船舶撞毁桥梁的事故已经越来越多。近年来，随着国家交通建设的发展，我 国跨越江、河、湖、海的大中桥、特大桥在逐年增多。这些大桥的修建，使得大 江南北的陆路交通条件得到了极人的改善，对我国南北纵向公路和铁路干线的畅 通、区域经济的发展等都起到了极大的促进作用。与此同时船运流量、船运吨位 也在逐年增大，船和桥的才盾也不可避免地发生。桥梁墩、台受船舶撞击的事故 时常发生，对桥梁安全、交通顺畅威胁很大。因此，船桥撞击理论与撞击后桥墩 各种性能的评价是具有广泛意义的课题。[1?3] 1船舶撞击力计算方法 根据目前的研究成果，船撞力的计算方法共有十儿种，这里介绍其屮比 较典型、乂比较实用的5种。 （1）铁路规范 式中： #61543;—动能折减系数，正向撞击取0.3； v—船只撞击墩台速度； #61537;—船只与墩台撞击面的夹角； w_船只的重量（满载排水量）; Cl, Cl—船只的弹性变形系数和墩台坊工的弹性变形系数，缺乏资料时 取 Cl+C1 =0.0005o 公路规范[3?4] 式中： w—满载排水量加附加连水质量，取系数1.1； v—船只撞击墩台时的速度； t—冲撞时间； g—重力加速度9.8m/s2o 美国AASHTO规范[5] 一般地，对于通航桥孔的桥墩，船舶对桥墩的正面撞击力，可按下式计 算，即 式中：v—船舶撞击速度(m/s)； DWT—船舶质量(t) 《挪威桥梁载荷规范》 挪威规范船撞力采用如下公式计算，即 式中：DWT—船舶质量； V—船舶航速。与美国规范基本相似。 2案例分析 图1受撞击桥墩 某桥为五跨预应力混凝土连续梁桥。主桥桥墩墩身和承台都采用C50混 凝土，其屮墩身高为25.306m,承台高为2.5m。主桥基础为钻孔桩，采用C30 混凝土，桩径为1.8m,每墩布置3排，每排6根桩，桩长为67mo本桥地处入 海口，常年冇大吨位船只从桥下通过，在建成运营期间曾发生多起船舶撞击事故。 某日凌晨，该桥主桥32#桥墩被一艘重约为lOOOt的轮船正面撞击，撞击后情况 如图1所示。 3有限元仿真模拟分析 采用有限元软件对本船舶撞击桥墩模型和桥梁上部结构进行模拟，全桥 有限元模型如图2。 图2全桥有限元模型 模型考虑了上部结构和墩身及其基础共同作用，11考虑上部结构传递到 墩顶的竖向集中力和汽车偏载最不利效应。上部连续箱梁结构对墩顶的约束作用 和桥侧土体的横向抗力用等效弹簧支承模拟。有限元模型如图3所示。 图3承台群桩基础有限元计算模型 图4上部结构及土侧压力弹簧模拟 表3各国规范计算撞击力 规范铁路规范公路规范 AASHTO规范挪威规范 撞击力（kN） 4861 4769 4348 4779 考虑桥梁上部结构对桥墩及其基础共同作用下的结构计算模型如图4所 示，其屮K0为上部结构的横向刚度，由于桥梁支座在船只撞击吋未发生滑移或 错位，按照上部多跨连续梁结构冇限元模型，算出墩顶处连续梁的橫向刚度得 K0=1.2xl05kN/mo K1?Kn按基础的实际冲刷线由m法计算得出，桩侧土 m取 值见表1,模型参数如表2。桩身设计冲刷线以下深度为64.00 mo船舶撞击力的 按照各国规范进行了计算，计算结果如表3所示，由表3可以看出，各国规范计 算的船舶撞击力的大小差别并不是很明显，因此木次计算采用我国公路规范进行 桥梁安全性评价。 4计算结果 采用两种有限元模型进行计算，一种为考虑了上部结构与承台群桩基础 共同作用，一种不考虑上部结构与承台群桩基础共同作用，对两种计算模型计算 的结果进行比较。 表1桩侧土 m取值 第一层第二层第三层第四层 土质淤泥粘土淤泥粘土细砂圆砾土 深度(m) 0?12 12?36 36?44 44?64 m 取值(kN/m4) 4x103 5x103 8x103 60x 103 注：以最大冲刷线高程为0 表2模型参数取值 桩计算宽度(ni)上部集中力(kN)撞击力 (kN) 车道偏心距(m)上部结构约束刚度(kN/m) 参数取值 1.93 40180.9 47