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科教兴市重大产业科技攻关项目子项目：海域MB底盘系统的匹配与优化 整车前后悬架及车身偏频试验报告HYMB－616－061227 PAGE PAGE 5 第 PAGE 5 页 共 NUMPAGES 18 页 上海市科教兴市重大产业科技攻关项目：海域MB自主车型整车开发 子项目：海域MB底盘系统的匹配与优化 技术文件39 整车前后悬架及车身偏频试验报告 V2.0 上海交通大学汽车工程研究院 2006年12月 编号 上海市科教兴市重大产业科技攻关项目 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 课题名称：海域MB轿车底盘系统匹配与优化 文件名称：整车前后悬架及车身偏频试验报告 编制(设计)：管西强、袁明、杜翔 校 核： 审 定： 批 准： 上海华普-上海交大联合汽车研究院 目录 试验综述…………………………………………………….2 试验准备及传感器布置……………………………………………………….2 试验过程…………………………………………………….8 试验结果初步分析……………………………………………………….9 结论………………………………………………………………………….17 整车前后悬架及车身偏频试验报告 HYMB－616－061227 袁 明 杜 翔 试验综述 1.1试验项目 偏频测量 1.2试验人员 周正，张鹏程 （襄樊国家车辆检测中心） 袁明，杜翔 （上海交通大学交大） 1.3试验仪器 数据信号采集处理仪，加速度传感器（三个），垫木 1.4试验内容 前悬左右车轮偏频，前悬车身处偏频，后悬左右车轮偏频，后悬车身处偏频。 1.5试验标准 GB/4783-1984 1.6试验目的 通过对前后悬架，左右车轮进行偏频的测量，得到悬架和车轮的固有频率，阻尼比等特性，从而进行悬架性能评价；同时，通过测试所得数据与悬架建模过程中悬架特性的比较，从而校核悬架模型的准确性，并为优化提供最初的参考数据 试验准备及传感器布置 前后悬架的偏频试验分别对于前悬左右车轮偏频，前悬车身处偏频，后悬左右车轮偏频，后悬车身处偏频进行测量，在车身处由于振动相对较弱以及传感器的灵敏度问题，因此采用两种不同的布点方式进行测量，以便在得到试验结果时能够对数据进行有效的处理。 2.1前悬架和前车身偏频测量传感器布置 a.方式一：左三角臂下方、右三角臂下方、车身底板中位 图2-1左前悬架偏频测试中加速度传感器安装位置 图2-2前车身偏频测试中加速度传感器安装位置方式一 图2-3前悬架及前车身偏频测试中加速度传感器安装位置 b.方式二：左三角臂下方、右三角臂下方、进气栅栏中位 图2-4右前悬架偏频测试中加速度传感器安装位置 图2-5前车身偏频测试中加速度传感器安装位置方式二 图2-6前车身偏频测试中加速度传感器安装位置方式二 2.2后悬架和前车身偏频测量传感器布置 a.方式一：左后摆臂下方、右后摆臂下方、车尾箱盖中部 图2-7右后悬架偏频测试中加速度传感器安装位置 图2-8左后悬架偏频测试中加速度传感器安装位置 图2-9后车身偏频测试中加速度传感器安装位置方式一 b.方式二：左后摆臂下方、右后摆臂下方、车尾箱底部中位 图2-10左后悬架偏频测试中加速度传感器安装位置 图2-11后车身偏频测试中加速度传感器安装位置方式二 图2-12后车身偏频测试中加速度传感器安装位置方式二 2.3试验仪器 图2-13数据信号采集处理仪 试验过程 1.车辆检测，进行配重，保证预定载荷和胎压； 2.将车的前轮开上高度约80mm高的垫木上； 3.熄火，将车由前向后轻推，在车落下垫木的瞬间松手，形成自由滑落的状况，由车悬架及车身进行自由振动至停止，待车向后滑移三米后刹车，将车停住； 4.观察数据采集仪的时域波形和频域波形，若频域波形中出现多处相差不大的波峰值，表示该次测试噪声干扰较严重，需重做； 5.完成三次重合度较好的测试后，完成试验。 试验现场过程如图3-1，图3-2所示 图3-1预定载荷配重 图3-2测试前准备图 试验结果初步分析 由于车身的悬架系统能够衰减吸收车身的振动，所以车身的振动经过一段时间后会逐渐消失，而其消失的时间历程和振动特性即反映了悬架减震性能的好坏。因此可根据其振动衰减曲线，先计算振动衰减率，然后用相对阻尼比来分析悬架的减震性能。 4.1 前悬车身及左右车轮偏频和阻尼比 图4-1前悬车身及左右轮偏频测试结果1 图4-1测试结果显示前车身的一阶固有频率为1.86Hz，最大振动加速度为0.0169m/s2，右前轮的一阶固有频率为12.21Hz，最大振动加速度为0.0183