内燃机原理第三章 发动机的换气过程.pptVIP

2）凸轮驱动油压控制式可变配气机构 1-电磁阀 2-摇臂 3-凸轮4-油压柱塞 凸轮到气门之间为高压油路内设有油压柱塞； 凸轮经摇臂将其升程转换为柱塞位移?通过液压控制 气门开启。 改变摇臂支点位置控制配气定时 电磁阀控制油压腔内油压控制气门的不同升程 3) 无凸轮液压式可变配气机构 用电磁阀将高压共轨内油量进行合理分配?控制油压柱塞位置?控制气门升程。 1-油压柱塞 2-位移传感器 3-弹簧 4-数字脉冲 5-三向阀 油压式可变配气机构的特点： 控制自由度高，提高进排气效率 ?气门的丰满系数接近1； 主要缺点：存在气门落座速度的控制、电磁阀工作可靠性、以及成本高的问题。 为精确控制气门升程 设置气门位移传感器 措施三、进气管长度及气流的动态效应 进气管对?v的影响：进气管长度?进气系统阻力； 波动效应?管道内压力波动 1）可变进气管长度：从?进气阻力角度，越短越好，但气管长度??低速充气效率?，且峰值? 。 低速 低速区： 气流速度低，流动损失不明显； 动态波动效应? ?v 高速区： 气流速度高，流动损失明显?，?v? 高速 2）动态效应：惯性效应 波动效应 用发动机间歇进排气产生的进排气管内压力波??v 惯性效应：利用进气行程中产生的压力波，在进气门关闭之前进气门处出现正压波??v的效果。 惯性效应原理 1-活塞(手) 2-气缸容积（弹簧） 3-进气阀 4-进气管气体质量（重块） 压力波：活塞运动时气缸容积变化而产生负压引起 活塞：激振源； 缸内容积：弹簧; 管内气流柱：惯性质量。 本次进气行程中，进气压力波的固有频率： 当转速为n时，进气频率 ： c：进气管内气体的声速； L：进气管当量长度 则定义惯性效应的波动次数 ： 由此确定惯性增压n所对应的进气管长度 L (2) 波动效应： 利用进气门关闭后的进气管内压力波，来提高气缸进气量的效果。?进气管长度调节，故需与惯性效应同时考虑。 进气门关闭：气门处向外传正压波，至管端反射; 管端开口边界: 反相，负压波； 负压波至气门处?反射负压； 负压波至管端?反射正压波。 周而复始。 正压波与进气过程重合时可提高充气效率 波动效应：气体压力波在进气管道内2个来回完成一次振动，其固有频率为： 故，波动效应的波动次数为： 当qb=1,2,…时波动效应与进气同步,气门开启期与负压波重合，?v ? 当qb=1.5,2.5,…时,气门开启期间与正压波重合，?v? 3）惯性可变谐振增压进气系统 动态效应是进气管内压力波的谐振结果?谐振效果 同侧的1/3/5缸和2/4/6缸各采用独立进气共振管、稳压箱和各自的进气支管。 稳压箱和各进气支管长度构成该气缸惯性增压系统。 长进气管2、稳压箱以及各气缸构成各自的共振系统。 图3-21 惯性可变共振谐振管 1-双节气门 2-共振管长 3-惯性增压 4-切换阀 5、7-共振增压 6-进气支管 惯性增压 共振管 低速时：第1缸进气终了进气门关闭前，因进气压缩波作用，两个稳压箱内气柱经共振管共振?压力波反射到第1缸，?进气充量，此时惯性增压系统停止工作。 令，共振长管内的气流质量简化为惯性质量（重块）；两个稳压箱简化为2个弹簧。 则，共振管内的气柱在2个弹簧的作用下振动。 相对共振管进气支管（惯性系统）很短、进气时气缸容积相对稳压箱容积很小，所以惯性很小可忽略。 高速时：共振管内的气流及2个稳压箱（软弹簧）的气流 因其固有频率低而不共振； 只有短的惯性系统的气柱共振而 ? ?v 因排气能量大，温度高，所以排气压力波振幅大、传播速度快、排气波动效应强烈； 利用排气波动效应，气门重叠期产生负压，多排气，减少残余废气，减小泵气损失，?充气效率。 措施四、排气管的波动效应 3.4 增压技术 一、分类 增压的目的：??，?气缸充量，?r?，?升功率，?be和排放 1) 压气机驱动方式不同：机械增压—机械损失? 废气涡轮增压—回收废气能量 气波增压 机械增压种类： 离心式，b) 罗茨式 c) 滑片式 ，d) 螺旋式 e) 转子活塞式 利用排气压力波压缩进气 2) 涡轮和增压器复合方式：?废气能量回收率， ??t 根据涡轮位置分三种：a)串联后复合增压