现代交流调速系统第六章.ppt

6.4 双馈调速系统和串级调速系统的其他形式 6.4.1 双馈调速系统的其他形式 1.电动机转子接入电网，定子接到变频器上 主电路结构框图如图6-39所示。 上式中取“+”或“-”取决于电机的接线方式。此处取负号。 这种结构的双馈调速系统的主电路和控制电路的结构都比较复杂，使用的功率元件也比较多，控制系统还有待于进一步完善，在一定程度上限制了其推广应用。但这种调速方式对于经常做超同步运行并需要调速的高速泵类等设备还是有一定的应用场合。 图6-39 双馈调速系统主电路结构框图 2.电机定子和转子分别接入两台独立的变频器 图6-40 双馈调速异步电动机采用双变频器时的系统框图 交-交变频器的最高输出频率为电网频率的1/3~1/2，电机采用这种接线后，可以看出，电机的最高转速可以达到约两倍的变频器输出频率，即 同理，当电机转速为零时，两台变频器都可以有一定的输出频率，二者只要相等即可。即 这样，电机在做低速运行时，变频器不一定要输出低压低频以保持压频比恒定，避免铁芯磁饱和。因此，在整个转速区内都可以实现高性能的转矩响应。 电机在稳定运行时，内部存在如下的相位关系（见图6-41） 图6-41 异步电动机内部的相位关系 上式也可写成 双馈调速系统的调速范围宽，动态特性好。但它的缺点也相当突出，系统的构造相当复杂。所用功率元件也较多，一旦 角检测计算不准确就会使系统性能恶化，甚至出现振荡。目前这种系统还处于实验研究阶段。 6.4.2 超同步串级调速系统 在超同步串级调速系统中，转子侧一般采用交-直-交变流方式，即用全控整流桥代替亚同步串级调速系统中的转子不可控整流器。系统框图如图6-42所示。 图6-42 双交-直-交变流方式的超同步串级调速原理图 ASR——速度调节器；GAB——绝对值变换器；ACR——电流调节器；SGT——Ⅱ组桥触发器；SE——转速差检测环节；DLC——逻辑控制环节；RGT——Ⅰ组桥触发器 在此系统中，两组桥都是既可以处于整流状态，又可以处于逆变状态。由于超同步串级调速系统的转子侧变流器必须可控，交流侧的电压幅值和频率均为变量，当电机转速接近于同步转速时，电压幅值及频率均趋于零，这时测取自同步信号和变流器换流均比较困难。为此，增加了超同步串级调速专用的强迫换流环节。 表6-1 DLC逻辑关系表 超同步串级调速系统存在四种运行状态，其能量流动关系如图6-11（a）~（b）所示。在理论上讲，超同步串级调速系统还可以有反接制动状态，但由于此时逆变反馈的转差功率很大，相应要求变频器的容量也很大，因此，在按正常工作设计的超同步串级调速系统应避免出现这种状态。 a) 速度检测器 b) 位置检测器 图6-43 转差频率信号检测原理 异步电动机串级调速和双馈调速的控制数学模型与直流电动机的控制数学模型有相似的形式，因此可以仿直流电动机传动系统进行控制。 6.5绕线式异步电动机串级调速系统和双馈调速系统的 设计 6.5.1 电动机及变流器的容量选择特点 1.不需要调节全部传动功率；变流装置的功率仅是传动功率的一部分，和调速范围成正比。 2.调速系统的效率和可靠性都比较高 变流装置发生严重故障时，仍可以将转子短接而使电动机工作在不调速的运行状态。 3.串级调速系统中，转差能量只能单方向流动回馈电网。 4.双馈调速系统中转差功率可以双向流动。 5.双馈调速系统的主要优点在于减小了转子侧变流器的容量，提高系统效率，改善功率因数。 6.5.2 主电路设计 1.双馈调速系统的主电路设计 （1）电动机的选择 选择电动机时，应使异步电动机的同步转速尽量接近调速范围的中点，即： 串级调速系统第一工作区和第二工作区为的转矩特性为： ①两段特性是否衔接 且有 ②异步电动机串级调速时的过载能力 则 ③电机额定运行时的工作区间 ④用标幺值表示的转矩特性 根据以上两个公式，可以绘出异步电动机串级调速时的转矩特性曲线，如图6-26所示。 图6-26 异步电动机串级调速时的转矩特性 （5）机械特性 前面已求出转矩公式 ，若再求出电流 与转差率 的关系 ，带入转矩公式，即可求出机械特性方程式 。 根据晶闸管串级调速的主回路（参见图6-13）可以列出其直流回路的电压平衡方程式为 即 可得第一工作区转矩方程式为 代入上式中，有 所以在稳态时第二工作区的电压平衡方程式为 将 代入（