车用柴油机电控技术.ppt

2.预热器式 ⑴燃烧式预热器 预热器所需的燃油通常由燃油喷射系统中的低压输油泵供给，并用电磁阀控制向火焰预热器供油的油路，电磁阀电路则由ECU或温控开关控制，。在预热器进口中装有滤网和计量孔，滤网可防止燃油中的杂质进气预热器，计量孔用来限制供给预热器的油量。炽热塞位于火焰预热器的中部，通电60～90s，炽热塞头部的温度就可达到1000℃以上。蒸发管围绕在炽热管外部，供给预热塞的燃油经计量孔流入蒸发管，进气管中的部分空气则经蒸发管滤网进入蒸发管，燃油与空气在蒸发管中混合，并在炽热管头部被点燃，燃烧放出的热量对进气管中的空气加热。 ⑵电热式预热器 向吸气通路中设置的空气加热器通电，用红热的空气加热器来加热吸入的空气，从而提高直喷式发动机低温时的启动性能。并且，启动后也会持续一段时间继续加热吸入空气（后期预热），来降低冷启动后的柴油发动机爆燃和白烟的排出。 3.预热控制系统 以采用电热塞预热的起动预热控制系统为例，其组成如图5-62所示。ECU根据发动机转速信号、冷却液温度信号和点火开关信号，通过继电器控制电热塞是否通电及通电时间的长短。以一汽大众公司宝来电控柴油机为例，当冷却液温度低于9℃，且点火开关位于“点火接通”位置时，ECU通过控制线使起动预热控制系统进入工作状态。当点火开关不在“点火接通”位置，或冷却液温度高于9℃，或发动机转速高于2500r/min时，起动预热系统将停止工作。预热指示灯位于仪表盘上，点亮或熄灭由ECU控制。起动系统处于工作状态时，指示灯持续点亮。起动系统不工作时，指示灯持续熄灭。ECU接受到反馈信号线返回的故障信号时，指示灯闪亮。 第五节 进气翻板控制 现代电控柴油机车上，根据发动机的不同工况的需要，利用进气管进气节流控制系统实现对进气量和进气管压力的调节，一方面要保证混合器浓度符合不同负荷时的要求，另一方面也可保证低转速时能够正常进行废气再循环 柴油机进气节流控制的方法就是在进气道中安装一个节气门，并由电控执行元件根据ECU的指令控制节气门的开度，以控制进气量和进气管压力。进气管节流控制系统一般只在低速小负荷工况时才工作，节气门的开度一般利用直流电动机或电控气动装置来实现控制 2．选择非催化还原（SNCR） SNCR的工作原理是在排气中加入NH3，作为还原剂NH3与NOX反应生成N2和H2O，这种方法的优点是不需要昂贵的催化剂，在有催化剂的条件下，NH3与NOX反应的工作温度为200～400℃。 在这一反应中，氧气作为一种不可或缺的成分存在，相比于汽油机，这种催化反应更适合于富氧工作的柴油机。在图4-9所示的化学动力学计算结果可以看出，在无催化剂条件下，净化效果只出现在1100～1400K温度范围内。其原因是，还原反应实际上是在NH2和NO之间进行的，而只有在这个温度范围内才能由NH3产生大量NH2。温度低时，NH2产生量少，而温度高时，通过NH3 →NH2→ NH→NO这样的途径，由NH3生成NO，这就是图4-9中温度高于1400K时NO反而增多的原因。 图4-9 用NH3还原NO时反应温度的影响图 4.7.3 四效催化转化器 所谓“四效催化”就是指在柴油机排气系统中同时除去HC、CO、PM 和NOx 的催化技术，它是从汽油车的“三效催化”引申过来的。汽油车的三效催化技术已经非常成熟，并且得到了广泛应用，但是由于柴油车和汽油车的工作过程和燃烧方式不同，柴油车尾气中不仅多了PM，氧气含量也比汽油车尾气中的含氧量高。因而，三效催化器对于柴油车并不适用。那么如同在汽油车三效催化转化器中HC、CO 和NOx 互为还原剂和氧化剂那样，在柴油车排气控制系统中，开发一个新型催化体系，让PM、CO、HC 和NOx 互为还原剂和氧化剂，在同一催化剂床层上同时除去HC、CO、PM 和NOx，实现柴油车尾气的净化，达到长期环保法规的要求如图4-10所示。 图4-10 柴油机四元催化剂示意图 4.7.4低温等离子辅助催化系统 等离子体中具有极高化学活性的高能粒子与气体分子、原子发生非弹性碰撞，将能量转换成基态分子和原子的内能，引发一系列的物理和化学反应，从而实现净化尾气中有害物质的目的。但仅以等离子技术还不能完全净化柴油机尾气中的NOX，富氧条件下部分NOX被氧化，不利于其净化，一般采用的低温等离子体辅助催化方法是利用低温等离子体产生的高能电子和自由基与气态分子反应，促进催化剂还原NOX。 其作用机理是：一方面，由于放电作用，反应物分子获得能量，首先被激发或电离，有利于其在催化剂活性中