公共交通影响下的北京公共服务设施可达性（三）.pdf

公共交通影响下的北京公共服务设施可达性（公共交通影响下的北京公共服务设施可达性 （三三）） 公共交通影响下的北京公共服务设施可达性公共交通影响下的北京公共服务设施可达性 （（三三）） 2018年 03月 08 日 (2)中学。很高或高需求而可达性很差或差的街道数量 24个(图 5b)，不仅包括上述小学中 的 9 个街道，还有北五环外的西北旺、东小口、回龙观、马连洼、四季青地区；东 4 环外 的王四营、高碑店、梨园和北苑等街道；西南有王佐镇和新村街道，合计占街道总数的 14.1%。在很高或高需求街道中，72%具有很好或好的可达性；而中或低需求街道中，则有 80.9%具有很好或好的可达性，超过高需求街道水平。 (3)医院。很高或高需求而可达性很差或差的街道数量有 22 个，占街道总数的 12.9%，主 要集中于北五环外和东 4环外的街道(图5c)。很高或高需求街道中，74.4%具有很好或好 的可达性；而中或低需求街道中，64.2%具有很好或好的可达性。 (4)购物中心。很高或高需求而可达性很差或差的街道数量为 14 个，占街道总数的 8.2%， 主要分布于 5-6 环之间(图 5d)，包括西北旺、沙河地区、上地街道、崔各庄、北七家地区、 新村等街道。很高或高需求街道中，83.7%具有很好或好的可达性；而中或低需求街道中， 65.5%具有很好或好的可达性。 以上供需分析发现：小学最好，其次为购物中心、医院和中学。中小学的中低需求高可达 性的街道比重占比与高需求高可达性的街道相差不大，甚至高于高需求高可达性街道，再 次表明该类设施更注重公平性。而医院与购物中心的可达性与需求更为匹配，较中小学更 关注效率性。高需求低可达性街道主要分布于 5-6环，今后应从出行方式、公共交通线路 与公共设施规划建设等方面采取对策化解公共设施的供需矛盾问题。 4 4 结论与讨论结论与讨论 44 结论与讨论结论与讨论 本文以北京 6 环以内区域为研究对象，采用比例法和最短时间距离法测度公共交通影响下 的居住小区的公共服务设施可达性水平，然后运用定序变量相关法与因子空间叠置法分析 公共设施可达性的供需匹配程度。研究结果表明：公共交通影响下的居住小区的各类公共 设施可达性水平总体较高。其中，小学最高，医院最低。在街道尺度，居住小区到公共设 施的可达性水平总体上由内城向外围逐渐下降，4环内 4类公共设施可达性最优，20分钟 以内到达公共设施的居住小区占比在 90%左右；5-6 环居住小区的可达性水平最差。中学、 医院和购物中心的可达性空间效率最高和最低的公共设施均主要集中于 4 环内，而可达性 效率最低的小学则主要在5-6 环内。绝大多数高需求地区均具备相对较高的公共设施可达 性水平，公共设施可达性的供需匹配程度较好。可达性供需分析表明，医院和购物中心更 注重效率，而中小学则突出强调公平，4类公共设施的高需求低可达性街道集中于 5-6环 的东部和北部地区。 4 环内，可达性水平促进该区域市民选择步行和公共交通出行到达公共设施，而 5环以外 部分街道市民则被迫选择私家车或其它交通方式克服公共设施可达性瓶颈问题。对于高需 求高可达性和低需求高达性街道，结合可达性效率分析，应关注设置合理的公共服务设施 规模，满足不同街道实际需求，从而提高公共设施的利用效率。而针对高需求低可达性街 道，则亟需打通居住小区和设施之间的快速通道，通过多种出行方式的组合、新建公共交 通线路及新建公共设施等手段，提高公共设施可达性水平，化解公共服务设施的供需矛盾， 努力做到基于供需匹配的城市内部公共服务设施的均衡分布。 由于研究视角与数据资料所限，本文所选公共服务设施未考虑其等级与服务质量，未考虑 到中小学学区划分和择校问题以及医院分级诊疗制度，未考虑公共自行车与其他公共交通 方式的结合，未考虑流动人口对医院和购物中心的影响，未结合公共交通需求程度高的社 会群体重点评价公共交通背景下的公共设施可达性水平，这些都是有待于今后进一步深入 探讨的问题。 引用格式：蒋海兵，张文忠，韦胜.2017.公共交通影响下的北京公共服务设施可达性[J]. 地理科学进展，36(10)：1239-1249. 参考文献：参考文献： 参考文献参考文献：： 韩艳红，陆玉麒.2012.教育公共服务设施可达性评价与规划：以江苏省仪征市高级中学为 例[J].地理科学，32(7)：822-827.[Han Y H,