长三角县级城市高铁地区发展的价值选择——以张家港高铁生态城规划为例（上）.pdf

长三角县级城市高铁地区发展的价值选择 长三角县级城市高铁地区发展的价值选择 长三角县级城市高铁地区发展的价值选择长三角县级城市高铁地区发展的价值选择 ——以张家港高铁生态城规划为例——以张家港高铁生态城规划为例（（上上）） ————以张家港高铁生态城规划为例以张家港高铁生态城规划为例 （（上上）） 2018年 03月 15 日 提要：提要：伴随着我国高铁的建设，高铁地区也迎来新的发展浪潮，高铁站点地区的开发建设 提要提要：： 往往被寄予厚望，然而却普遍面临定位偏高、空间闲置和缺乏人气的问题。以张家港为例， 梳理长三角县级城市的发展趋势，认为县级城市应科学认识高铁站的价值属性，对高铁地 区发展的价值选择应由商务新城向特色小镇转变，由商务主导向特色功能转变，由高强度 开发向适中强度转变，由城的尺度向镇的尺度转变，由城市快生活向小镇慢生活转变，为 长三角县级城市高铁地区的发展提供一定的参照和借鉴。 关键词：关键词：长三角，县级城市，高铁地区，价值选择 关键词关键词：： 自 2004 年以来，中国进行了大规模的高铁建设，截至 2016 年9 月，中国高铁总里程已经 达到 2万 km，占世界 60%以上① 。根据规划，至 2030 年长三角的铁路交通将会呈现高度网 络化的格局，高铁站点将会覆盖长三角大部分县级城市。 与高铁站点开通同步的是高铁新城新区的规划与建设。在高铁建设的时代背景之下，高铁 地区的发展也掀起了一轮建设浪潮。据 21 世纪经济报道记者的统计，将要及已经开始规 划、建设的高铁新城新区有 70 余座，主要分布在吉林、辽宁、河北、山东、安徽、湖南、 ② 湖北、江苏、浙江、广东等省份（2015） 。 中国的高铁建设和站点选址一般距离城市主城区较远，高铁站区周边的土地一般会成为城 市土地财政的新来源，也是城市扩张的重点空间。同时，城市外围相对较少的现状限制， 也为铁路建设减少了因涉及拆迁带来的不确定性。这应该是高铁站点选址其背后的逻辑。 1 理论梳理与实践反思1 理论梳理与实践反思 1 1 理论梳理与实践反思理论梳理与实践反思 1.1 高铁地区的空间发展经典模式 高铁枢纽地区的空间发展模式一直是国外相关领域的研究热点，舒茨（Schutz）等人总结 高铁站点地区开发案例，提出的“三圈层结构”空间发展模式，在一定的影响范围内，距 离车站不同空间距离，表现出不同的圈层特征，包括可达性、区位潜力、建设密度、发展 活力等方面（R. Cevero，1998）。 第一圈层核心圈层，距离站点 5-10min，主要以高等级商务办公功能为主，建筑密度和建 筑高度最高； 第二圈层为影响地区，距离车站 10-15min，主要集聚商务办公及配套功能，建筑密度及高 度相对较高； 第三圈层为外围影响地区，相应功能有所变化，主要集聚居住及公共服务设施配套功能。 根据圈层结构的空间发展模式，高铁将增加站点地区的区域极化效应。而从我国高铁沿线 城市开发的现实情况看，高铁所带来的机遇是并不确定的，尤其是对县级城市的高铁地区， 经典的理论模型是否适用，值得思考。 1.2 国内高铁地区建设的问题 我国高铁新城发展时间较短，建设成熟的案例较少，在相对发展比较成熟的京沪高铁沿线， 高铁站点地区的建设目前也普遍存在选址较偏缺乏人气、定位偏高空间闲置的问题（许闻 博，王兴平，2016）。 1.2.1 高铁地区缺乏人气和活力 由于高铁开通时间不长，高铁站的人流集聚效应尚未完全发挥，此外在高铁选址上基本持 “但求所有、无论远近”的态度，高铁站选址大多也会离市中心较远，中心城区支撑作用 尚不明显，新区人气不足导致基础设施使用率较低，浪费严重，尤其是县级城市，本身的 能级与规模较弱，难以对高铁新城形成有效的辐射和支撑，因此县级城市高铁新区往往呈 现人气缺失现象（史旭敏，2015）。 1.2.2 规划建设规模与定位偏高 高铁新区的功能多被定位为城市新中心区、城市副中心、城市商务区、城市枢纽门户等， 这往往会带来片面追求城市服务功能、高估商务开发的规模与需求的问题，导致大量空间 闲置，尤其在县级市，规划规模偏大的问