中国汽车市场的竞争格局及博弈分析.docxVIP

第三讲案例3: 中国汽车市场的竞争格局及博弈分析 我国汽车市场的集中度分析了汽车市场的竞争格局，进而运 用博弈论对目前汽车市场的价格战进行了解释，最后提出了汽车 企业避免恶性价格竞争的两大对策，即差异化经营和品牌经 营。 一、中国汽车市场的竞争格局 （一） 汽车产业总体发展态势良好 近年来，随着我国GDP的持续快速增长，以及国内汽车 消费需求的增加，我国汽车产业发展迅速，成为了我国的支柱产 业。我国汽车产业总体发展势头很好，从汽车保有量来看，由 1980年的178万增加 到2003年 的2383万辆，年 均增长12%,高 于GDP增长速度；人均汽车保有量则从1978年的每千人1. 4辆 提高到2003年的每千人18辆，年均增长13 %。从汽车产销量 来看，20 04年汽车总产量和总销量双双突破500万辆，产销量 同步快速增长。从汽车产品结构来看，已经从单一的中型载货汽 车发展到货车、客车和轿车等多种系列，“缺重少轻、轿车空白” 的产品结构基本得到缓解并日趋合理。汽车产品和制造技术水平 不断提高，建成了一汽、东风汽车、上海、天津、北京、兵器、 航空几大集团和一大批零配件骨十企业，形成了我国比较完整的 产品系列和生产布局。目前汽车的主体届性已经从原来的生产资 料转化为生活消费品，购买的主要人群也从集团购买转为私人消 费，汽车市场的长远发展前景看好。 （二） 市场集中度呈现松散型寡头垄断特征 市场集中度是反映市场结构的重要因素。测量市场集中度， 较广泛的方法是使用CRN指标，即以行业中最大的几个企业所占 市场份额的累计数占整个行业市场的比重来度量。贝恩 （J. S. Bain美）最早运用这一指标对美国产业垄断和竞争类型 进行划分。 国际上汽车工业是典型的寡头垄断，汽车行业主要由大 约10家企业集团所左右。汽车工业发达的国家一般由两三家汽 车企业集团垄断该国的汽车产业，如美国是通用、福特和戴-克， 德国是戴-克、大众和宝马，日本主要是丰田、本田、日产等。 我国现有汽车整车生产企业数量有100多家，超过了美 国、欧洲和日本汽车厂家数量之和，从企业的数量上看起来像是 一个竞争性市场。然而，从 市场集中度来分析，虽 然与汽车工业 发达国家有一定差距，但是集中现象还是比较明显。200 1年上 半年我国主要汽车生产企业的销量、份额和集中度数据可以看 出，CR4为50.1 2%, CR8达到了 74.4 0%,集中度比较高。2004 年我国主要汽车生产企业的销量、份额和集中度数据可以看出， CR4为58.5 8%, CR8达到了 76. 05 %,集中度进一步增强。这种 市场格局可以认为届于松散型寡头市场。所谓松散型寡头市场是 指：前4位企业的市场份额集中度合计达到40 %以上，但不能 申谋制定价格的市场结构，也就是说厂商数量较多（2004年全 国有11 7家汽车生产企业），没有任何一家可以垄断市场价格， 2004年首位企业一汽集团也仅占有19.8 8 %的市场份额，不足以 控制整个市场）。 二、中国汽车市场竞争的博弈分析 寡头市场中企业行为的本质特征在丁其行为的相互依存性。 由丁市场中企业的数目有限，每个企业在决定自身产量和价格的 同时，必须考虑自己的行为对竞争对手有何影响，以及如何对党 争对手的反应采取行动。换言之，就是企业的利润不仅取决与自 己的决策，也取决丁其他企业的决策。因此在分析寡头市场中企 业的决策行为时不可避免地会运用到博弈的思想。 按照参与人之间是否合作进行分类，博弈可以划分为合作博 弈和非合作博弈。汽车产业的价格竞争就是非合作竞争，因为他 们之间不存在一个对各方具有约束力的协议，因而会从各自的利 益出发制定策略进行竞争。 厂商的非合作竞争策略主要可以分为两大类：价格竞争 和产量竞争。描述价格竞争的理论模型以伯川德模型(Ber tr and) 为代表，描述产量竞争德理论以库诺特(Cou rn ot )模型为代表。 从2004年开始，汽车市场供需关系发生了根本性的变化，由卖 方市场步入买方市场，汽车库存不断增加，因而当前汽车产业的 竞争主要是价格的竞争，而非产量的竞争。 由于大多数中国汽车企业缺乏自主创新的能力，汽车产 品同质化严重。我们可以假定汽车企业提供的是无差异产品，那 么，从博弈论的角度来看，汽车产业寡头垄断市场会形成什么样 的局面呢？在博弈过程中，各个汽车厂商都有两种策略选择：降 价和不降价。每个汽车厂商在价格决策时，虽无法知道另一方的 实际策略选择，却无法忽视另一方的选择对自己的影响，因此会 根据对方的两种可能决策考虑自己的最终选择。为了说明的方 便，我们假设市场上只有两个竞争主体的情况，即双寡头垄断格 局。 通过比较支付矩阵各表格的支付水平可以看出，双寡头 陷入了类似囚徒困境的两难的境地。现在我们来分析寡头A的策