国际贸易实务：第三章 国际贸易术语.pptVIP

* * 　　 * 根据“通则”CFRA7的规定，CFR的卖方应“给予买方货物已装船的充分通知，以及为使买方采取通常必要措施能够提取货物所要求的其他任何通知。”但出口方错误地通知了船名及船期，也没有将货物转船计划发生变化的情况及时通知我方，从而违反了此项义务。 出口方则认为，在CFR条件下，卖方的义务仅限于租船和将货物装上船，对其后发生的额外费用不承担责任，货物未按原计划转船不是卖方造成的，也不是卖方所能控制的。　　根据对双方当事人都适用的1980年维也纳公约第79条第一、二款的规定，只有当事人一方或他所雇佣的第三人遇到不可抗力的情况时才可以对不履行义务的行为免责，否则应对违约行为承担责任。本案中，转船并不是不可抗力条件，而船公司又是被申请人雇佣而承担通知义务的第三人，当船公司没有履行到上述通知义务时，雇佣他的被申请人理应为此对申请人承担责任，故仲裁庭裁决被申请人赔偿16080元人民币滞报金给申请人。 * 最终我出口方还是做出让步,受震荡的两箱降价2.5%,其余降价1.5%,为此受到货价、利息等有关损失共计达15万美元。事后,出口方作为托运人又向承运人就有关损失提出索赔。对此,承运人同意承担有关仓储费用和两箱震荡货物的损失;利息损失只赔50%,理由是自己只承担一部分责任,主要是由于出口方修改单证耽误时间;但对于货价损失不予理赔,认为这是由于出口方单方面与进口方的协定所致,与己无关。出口方却认为货物降价及利息损失的根本原因都在于承运人的过失,坚持要求其全部赔偿。3个月后经多方协商,承运人最终赔偿各方面损失共计5.5万美元。出口方实际损失9.5万美元。 * 在案例中,出口方耗费了时间和精力,损失也未能全部得到赔偿,这充分表明了CIF术语自身的缺陷使之在应用于内陆地区出口业务时显得“心有余而力不足”。 1、两种合同项下交货义务的分离使风险转移严重滞后于货物实际控制权的转移 在采用CIF术语订立贸易合同时,在出口方向承运人交付货物,完成运输合同项下的交货义务后,却并不意味着他已经完成了贸易合同项下的交货义务。出口方仍要因货物越过船舷前的一切风险和损失向进口方承担责任。而在货物交由承运人掌管后,托运人(出口方)已经丧失了对货物的实际控制权。承运人对货物的保管、配载、装运等都由其自行操作,托运人只是对此进行监督。让出口方在其已经丧失了对货物的实际控制权的情况下继续承担责任和风险,这非常的不合理。尤其是从内陆地区装车到港口越过船舷,中间要经过一段较长的时间,会发生什么事情,谁都无法预料。也许有人认为,在此期间如果发生货损,出口方向进口方承担责任后可依据运输合同再向承运人索赔,转移其经济损失。但是对于涉及到有关诉讼的费用、损失责任承担无法达成协议,再加上时间耗费,出口方很可能得不偿失。本案例中,在承运人掌管之下发生了车祸,他就应该对此导致的货物损失、延迟装船、仓储费用负责,但由此导致的货价损失、利息损失的承担双方却无法达成协议,使得出口方受到重大损失。2、运输单据规定有限制,致使内陆出口方无法在当地交单 只有当货物运至装运港装船后出口方才能拿到提单或得到在联运提单上“已装船”的批注,然后再结汇。可见,这种对单据的限制会直接影响到出口方向银行交单结汇的时间,从而影响出口方的资金周转,增加了利息负担。本案中信用证要求出口方提交的就是提单,而货物走的是陆路,因此他只能到港口换单结汇。如果可凭承运人内地接货后签发的单据当地交单结汇的话,出口方虽然需要就货损对进口方负责,但他可以避免货价损失和利息损失。 3、内陆地区使用CIF术语还有一笔额外的运输成本。 在CIF价格中包括的运费应该从装运港到目的港这一段的运费。但从内陆地区到装运港装船之前还有一部分运输成本，如从甘肃、青海、新疆等地区到装运港装船之前的费用一般要占到出口货价的一定比例，有一些会到达20%左右。 * 1、从适用的运输方式看,CIP比CIE更灵活,更适合内陆地区出口。CIF只适用于水上运输方式(海运、内河航运),CIP却适合任何运输方式。而对于内陆地区而言,出口时运输方式也是多种的,比如出口到美国、东南亚地区,一般是陆海联运;出口到欧洲,一般是陆运。2、从出口方责任看,使用CIP术语时,出口方风险与货物的实际控制权同步转移,责任可以及早减轻。CIF术语下,出口方是在装运港交货;买卖双方是以船舷为界划分风险,在货物越过船舷之前,不管货物处于何方的实际处置之下,卖方都要向买方承担货损等责任。CIP术语下则比较灵活,由双方约定,可以是港口,也可以是在内陆地区,但无论在哪里,出口方责任以货交承运人处置时止,出口方只负责将货物安全移交承运人即完成自己的销售合同和运输合同项下的交货任务,此后货物发生的一切损失均与出口方元关。3、从使用的运输单据看,使用CIP术语