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日本超导磁悬浮铁路技术开发现状 摘要1997年4月~2000年3月，日本 超导磁悬浮列车在山梨试验线上进行了 3年 的运行试验，确认其作为高速、大运量运输 工具的基本性能。其后进入预期5年的试验 新阶段，以期解决可靠性、耐久性及降低成 本、改善车辆空气动力特性等课题。文章以 最近山梨线运行试验情况为中心，介绍其技 术开发现状。 关键词：磁悬浮；运行试验；可靠性；耐久 性；降低成本；电力变流器 0引言 由日本铁道建设公团、JR东海客运公司及 铁道综合技术研究所共同实施的山梨试验 线建设，至1996年12月建成了的线路区间， 1997年4月开始正式运行试验。提出了 3项 技术开发目标：高速性的验证，运输能力和 高度准时性及经济性确认。至 2000年3月 的3年间，顺利地实施了一系列试验：由 3 辆编组、5辆编组进行了速度高达 550km/h 的稳定运行；确认多列车的运行性能及变电 站过渡的运行性能；同样的3辆编组列车以 相对速度超过1000km/h作会车运行试验； 400km/h以上高速下的反复运行试验等。累 积运行距离达到75000km 在2000年3月，日本运输部的实用技术评 价委员会对这些技术开发成果进行了评价， 认为面向实用化在技术上可行。 同时指出必 须进行长期耐久性、降低成本以及改善车辆 空气动力特性的研究。因此，预计自 2000 年起，再延长5年时间，一边通过高速、连 续运行，实施可靠性、耐久性的验证，一边 采取降低成本技术，实施各种设备的开发及 改进并新制部分设备。此外，新制造能改善 空气动力特性的头车与中间车各 1辆，在此 后的运行试验中对其特性进行确认。下面介 绍自2000年以来的技术开发过程及其成果， 特别阐述关于供电系统降低成本的技术。 1可靠性、耐久性的验证 运行距离 历年运行距离及累计运行距离的变迁如图 1示。自1997年以来3年间的360天内累积 运行了 75000km左右，而从2000年起3年 中的460天内，累积运行距离突破195000km, 顺利地实施了以高速反复运行试验为重点 的运行试验。 另外，每1个运行日的运行距离，按每日 运行约6h统计，1999年前一天最长运行距 离为 780km 而 2000 年、2001 年、2002 年 则分别达到了 1000km, 1100km 1200km 如 图2所示。而且，2003年的10月31日与 11月7日这两天，从早晨7点之前到夜间9 点实施连续运行，中间仅 1h左右休息，运 行距离分别达 2500km, 2800km以上。至2003 年12月末的累积运行距离已达到 335000km3 试乘运行 从1998年5月起开始试乘运行，从 2000 年开始，一年内最多有1万人试乘磁悬浮列 车。从2003年起最高运行速度由 450km/h 提高到500km/h,到2003年12月末，一年 的试乘人数已超过21000人，累积试乘人数 达63000人。 对试验成果的评审 关于可靠性，通过历时 7年累积运行距离 达33万km以上的运行试验，将明显暴露的 问题反映到设计部门，确立了质量管理体系。 2002年7月采用的新型车辆在 11天内达到 设计最高速度。此外，在2003年12月2日， 将设计最高速度550km/h大幅度更新，创造 了 581km/h的速度记录。当时的列车运行曲 线示于图4。 示位置；纵轴左方表示速度，纵轴右方表 示时刻。由图左侧甲地出发，在40%。的下坡 道上一直加速，运行约、 92s后，580km/h。 悬浮列车能具有更高性能。 关于耐久性，由于一天要进行2800km以上 的高速、连续运行并反复实施加速、减速， 使车轮走行装置的动作以及超导磁铁承受 的振动，都超过营业时间的频度。而且，正 使用专用设备实施加速试验， 进行相当于营 业线的耐久性验证。 2改善车辆的空气动力特性 2002年7月，与原有的头车组成3辆编组， 试验验证了改善空气动力特性的效果。 首先 是头车，为了抑制列车冲入隧道时在隧道另 侧出口处发生的微气压波， 要尽量减小头车 部断面变化，为此最大限度地延长了头车的 长度。此外是新型车体，为了减小编组的断 面变化，将车体由以往的圆形断面改变为与 转向架形状相同的方形断面，试验证明，由 此可减小列车进出隧道时的空气振动与运 行阻力。而且，中间车采用内部具有厚空气 层的双层窗结构，可以增加声音穿透的损失 进而降低了车内噪声。 3降低供电系统成本的技术研究 山梨试验线的电力变流器如图 5所示，由 单元逆变器组成多段结构，通过变压器将各 段的输出电压叠加后输出。 为了供给连续可变的电压与频率，单元逆 变器采用由2条桥臂构成的单相桥式 PW瞠 制逆变器。下面叙述降低供电系统成本的技 术。 高效、小型电力变流器的开发 采用低损耗电子元件取代传统的