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专业资料 专业资料 专业资料 专业资料 地铁基坑监测施工案 测量 3142 39 目录 TOC \o 1-5 \h \z 总体概述 4 1.1工程位置 4 1.2工程简况 4 1.3沿线边环境 5 1.4工程地质与水文地质 \o Current Document 编制依据 6 监 测 法 和 监 测 频 率 及 所 实 用 仪 器 3-11 表3.1 明挖法区间监测项目表 5 表3.2 明挖法车站监测项目表 6 所使用仪器及法 7-11 \o Current Document 车站基坑监测点位（）布设情况 12 监测控制标准、警戒值 13_ 15 16-27车站主体部分变形监测数据分析 16-27 6.1基坑围建筑物沉降监测数据 17 6.2地下管线沉降监测 18 6.3 6.3 围护体顶部水平位移监测 20 专业资料 专业资料 6.3 6.3 围护体顶部水平位移监测 20 专业资料 专业资料 围护体顶部垂直位移监测 21 地表沉降监测 22 地下水位监测 23 支撑轴力监测 24 围护体、土体部水平位移观测数据 27 \o Current Document 7 .结论 28 8?致 28 \o Current Document 9 .监测测点布置图 29 专业资料 专业资料 专业资料 专业资料 1.总体概述 工程位置 市轨道交通 1 号线站位于福泉高速连接线同则大道交叉口的南端， 沿福峡路 南北向布置。 工程简况 站为地下二层岛式车站，车站为双层双跨箱型框架结构。车站中心里程为 SK18+819，车站主体结构外包尺寸为：长 192.2m，工作井宽24.9m，标准段 宽 20.8m 。 车站工作井开挖深度约为17.7m，支撑型式为第一道砼支撑+第二?第五道 钢支撑；标准段开挖深度约16m，支撑形式为第一道砼支撑+第二?第四道钢支 撑。工作井围护结构采用800mm地下连续墙，深度为25.6m及31.6m ;标准 段采用 800mm 地下连续墙， 深度为 27m 及 32m 。 车站主体采用明挖顺筑法施工。 本次监测容为葫芦阵站基坑工程主体施工监测。 根据设计资料， 基坑变形控 制等级为一级。 沿线边环境 车站围环境较为复杂。 车站西北侧为中国化天天加油站、 百利彩印工业有限 公司、凯旋中国集团等， 西南侧为宏祥翔汽车贸易有限公司， 东侧为部分居民楼。 工程地质与水文地质 工程地质 依据勘察报告提供资料，本车站开挖影响围地基土划分为 11 个工程地质层， 16 个工程地质亚层。各土层的分层描述详见勘察报告。本工程所处地质情况至 上而下为： 1-1杂填土； 2粉质粘土； 3-1淤泥； 3-2细砂夹淤泥； 4粉质粘土； 4-a 粉质粘土夹细砂； 4-J 中砂；5-1 淤泥质土夹细砂； 5-2 中砂； 5-3 淤泥质土； 7 粉质粘土； 7-J 中砂； 13-a 残积粉质粘土； 14-c 全风化凝灰熔岩； 15-c 散体 状强风化凝灰熔岩； 16-c 碎块状强风化凝灰熔岩； 17-c 中风化凝灰熔岩。大部 分底板坐落于 4-J 中砂或 5-2 中砂层，连续墙趾大部分落于 8-1 淤泥质土，局部 落于 7粉质粘土或 7-J 中砂层。本工程场地区域地质相对稳定， 区域稳定性较好， 场地稳定性分类为稳定。 水文地质 本场地地下水主要为松散岩类隙潜水、松散岩类隙承压水和基岩裂隙水三 类。松散岩类隙潜水主要赋存于场区表部填土、 浅部黏性土中， 主要接受大气降 水竖向入渗补给和地表水的侧向入渗补给， 多以蒸发式排泄。 勘察期间测得潜水 稳定水位埋深为1.50?3.10m，高程为3.63?5.54m，潜水位年动态变幅一般 在 1.0m 左右。松散岩类隙承压水主要赋存于场地的 4-J、5-2 层中砂， 4-a 粉质 黏土夹细砂，局部富水性较好，具弱承压性。承压含水层场区均有分布，厚度 2.10?11.70m，承压水测压水位埋深 4.50?4.83m，高程为2.48?2.65m，渗 透系数为5.56?8.895m/d ( 6.43 X 10?1.03 x 10cm/s )，为中等透水层。 基岩裂隙水赋存于岩体碎块状强风化及中等风化带中， 由于裂隙开和密 集程度、连通及充填情况都很不均匀， 所以裂隙水的埋藏、 分布及水动力特征非 常不均匀， 主要受岩性和地质构造控制， 透水性及富水性一般较弱， 渗透系数小 于 0.50m/d ，为弱透水层，具弱承压性，埋深较大，对本工程影响较小。 场地地下水中潜水对混凝土结构具弱腐蚀性， 对钢筋混凝土结构中的钢筋在 长期浸水和干湿交替条件下具微腐蚀性， 对钢结构具弱腐蚀性； 场地地下水中的 承压水对混凝土结构具中腐蚀性， 对钢筋混凝土结构中