城市轨道交通基础 任务五 变电所综合自动化 任务3、供电系统（二）.docx

陕西交通职业技术学院《城市轨道交通基础》精品资源共享课程建设 陕西交通职业技术学院《城市轨道交通基础》精品资源共享课程建设 项目二 城市轨道交通设备系统介绍 任务3 供电系统  2.牵引变电站 牵引变电所将城市轨道交通主变电所或城市电网区域变电所送来的10KV电能经过降压和整流变成车辆牵引所要求的直流电能。牵引变电所的容量和设置距离是根据牵引供电计算的结果，并经过经济技术分析比较后所决定的。变电所的间隔一般为2～3Km，牵引变电所按其所需的总容量设置2组整流机组并列运行。沿线任一牵引变电所故障，则由两侧相邻的牵引变电所承担其供电任务。 图4-108 远程控制无人值守车站牵引变电站 牵引变电所的主要设备： 1）牵引整流机组 整流变压器与整流器单台变压器为六相12脉波整流变压器，两台变压器并联运行构成等效24脉波整流变压器。整流变压器的设计应与整流器相匹配，构成牵引整流机组。 图4-109 牵引整流机组局部 2）10KV交流开关柜 10KV交流开关柜采用六氟化硫SF6气体绝缘开关柜，断路器采用真空断路器。 3）直流开关柜 直流开关柜采用户内式。直流进线柜及直流馈电柜采用手车式直流快速开关，负极柜开关为手动隔离开关。 向城市轨道交通列车供电实行双边供电方式。即一个区段的接触轨由其两端的牵引变电站同时供电。 图4-110 双边供电示意图 4）继电保护与测控装置 微机继电保护装置采用多功能测控保护单元，并采用多CPU结构方式，以实现监控、保护、通信等功能。 5）防雷与过电压保护 电气设备在运行中承受的过电压包括雷电过电压和内部操作过电压，因此应采取下述保护措施： （1）地面牵引变电所直流馈线出口处设置避雷器，限制雷电波的入侵，保护牵引变电所的设备； （2）在接触网由地面进入隧道处设置避雷器，限制雷电波的入侵，保护地下牵引变电所的设备； （3）牵引变电所的10KV母线设置避雷器。 （4）地面牵引变电所应考虑防雷措施，要求防雷接地电阻≤10欧姆。 3.降压变电站 城市轨道交通系统正常运行中，除了牵引用电之外，还有众多的用电设备，如：通风机、给排水泵、自动扶梯等动力设备，以及照明、通信信号设备等。这些设备一般都使用三相380伏或单向220伏交流电，均由降压变电站将10千伏降压为低压交流电供各种设备用电。两邻站互为应用，可人工或自动完成倒接。 4.电力网架设形式 有轨交通工具的驱动动力由最初的19世纪的蒸汽机车牵引发展到目前最先进的磁悬浮列车，经历了多次技术革命。目前北京城市轨道交通采用电力机车牵引运行，这也是世界各国城市轨道交通普遍应用的动力方式。城市轨道交通列车自身不能携带持续的高压动力电，需要从外界接入动力电源，因此，凡是城市轨道交通列车能够运行至的地方，都应设有外部电源。电力网的架设形式主要有以下两种： 1）接触网 接触网供电：在线路一侧设置支柱，敷设电网，电网就在列车上方。列车通过受电弓与电网接触，获取动力电源，此法安全系数高，电损小；铁路电力机车，城市公共无轨、有轨电车均采用此种办法。它的优点是对线路平面影响小，缺点是成本高，需要相当的静空条件，在城市轨道交通建设中，对施工建筑的要求较高，隧道内受空间条件限制采用硬网形式，隧道外采用柔网形式供电。广州、上海等城市的城市轨道交通线路和北京城市轨道交通系统新建的6号线、14号线也采用了这个方式。城市轨道交通系统接触网供电电压为直流1400V。 图4-111 接触网实景图 2）接触轨 第三轨早期使用的为低碳钢轨，如北京、天津早期的城市轨道交通，近些年逐步使用钢铝复合轨，我国1969年开通的北京城市轨道交通采用的第三轨受电电压为直流 750V ，但也有的国家采用较高的电压，如西班牙巴塞罗那城市轨道交通就采用了直流1500V和1200V。 图4-112 接触轨示意简图及实景图 在线路一侧地面设置一根接触轨，电动列车的集电装置在带电路轨上接触并滑行，把电力传到列车上。这种集电装置在英语称为 shoe，中译为集电靴；北京城市轨道交通大多数线路采用这种方式，这有利于隧道内动力网的设置，但随着城市轨道交通地面有轨交通的不断发展，接触轨送电对路面行人的安全有影响。随着城市轨道交通技术设备的更新、发展，寻求更合理的送电方式也将成为城市轨道交通发展中的一个主要课题。