铁路轨道施工与维护 路堤填筑施工 客运专线K30、Ev2、Evd检验技术1.ppt

客运专线铁路路基K30、Ev2、 Evd 检测技术 主要内容 客运专线铁路路基质量检测必要性 客运专线铁路路基质量检测参数与检测方法 压实系数K 孔隙率n 地基系数K30 动态变形模量Evd 静态二次变形模量Ev2 碾压过程中的均匀性检测（FDVK） 客运专线铁路路基质量检测必要性 一方面可以评价路基施工过程中或竣工后路基的质量，检验路基是否达到了设计要求，验证路基是否具有足够的强度能够承受列车动荷载的作用，同时又具备保证列车安全、舒适运行的合理刚度； 另一方面，可以了解施工过程的质量情况，控制施工进度，促进施工单位改进施工工艺，加强施工质量管理，保质保量地完成施工任务。 客运专线铁路路基质量检测参数与检测方法 压实系数K 环刀法 灌水法 灌砂法 气囊法 核子湿度密度仪 《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004） 孔隙率n 灌水法 灌砂法 气囊法 《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004） 德国水囊法测试仪 2005年7月，北京，第七届中国国际现代化铁路装备展览会上，德国HMP公司展出“灌水法”的仪器化产品—— 水囊法测试仪 K30平板载荷试验 《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004） Evd 动态平板载荷试验 《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004） 执行 中华人民共和国行业标准TB 《变形模量Ev2检测规程》 （2005报批稿） 《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004） Evd 动态平板载荷试验 前 言 铁路路基压实质量是保持线路稳定与平顺、保证列车能高速、安全运行的重要条件。而控制和检测压实质量的标准、方法和设备，则是保证压实质量的重要措施。 为了保证路基填土的强度指标，七、八十年代，许多国家开始用强度及变形指标作为路基填土质量控制参数，即所谓的“抗力检测法”。其中包括美国的CBR（加州承载比值）标准，德国、法国、奥地利和瑞士等国家的静态变形模量Ev2 标准，日本的地基系数K30 标准等。我国自大秦重载铁路修建时开始引用日本的K30 标准，并且在新建干线铁路和准高速铁路上得以应用。可见，采用强度及变形参数作为控制指标是路基质量标准的一大进步。 然而，无论是静态变形模量Ev2，还是地基系数K30 ，两者都是采用φ300mm的静态平板载荷试验仪，通过在压实填土表面做静压试验测得的，二者反映的都是静态应力作用下土体抵抗变形的能力。众所周知，铁路路基承受的是列车运行时产生的动荷载，特别是高速列车的出现，动荷载产生的冲击力对路基的影响更为明显，而K30 和Ev2值都不能完全反映列车在高速运行条件下所产生的动应力对路基的真实作用状况。 另外， K30 和Ev2试验设备和试验方法上还存在着一些不足： 试验设备庞大，需要大吨位加载车； 操作复杂、麻烦，要求条件苛刻； 费时、费力； 占用人员和台班费，检测费用高； 要求有宽敞的试验场地，不适用狭窄地段； 试验结果影响因素较多，误差较大等。 Evd试验仪器和试验方法的研究与应用，有效地克服了K30 和Ev2上述不足。 具有体积小、重量轻、便于携带；安装及拆卸方便、操作简便；自动化程度高、测试速度快；性能稳定、测试精度高；检测费用低；适应范围广等优点。 Evd 将成为路基质量检测的发展方向。 德国HMP公司研发的LFG型Evd 动态变形模量测试仪 20多年的发展历史  动态变形模量Evd 是德国九十年代开始采用的新型路基压实质量标准，从研究开发至今已有近二十年的历史。 动态变形模量Evd 标准首先应用于道路建设、路面垫层、管道和电缆沟槽、渠道、基础回填等工程。 1997年2月德国颁布执行的《德国铁路建设轻型落锤仪使用规定》（NGT39）标志着动态变形模量Evd 标准开始在铁路工程中正式采用。  1999年12月20日颁布执行的德国铁路规范DS836中，按路基结构形式、设计速度、填土种类、工程部位的不同，明确规定了各种情况下的动态变形模量Evd 的设计标准值，其中，设计速度300km/h的高速铁路路基基床表层的Evd 设计标准为50MPa。 德国铁路300km/h高速客运专线无碴轨道路堤结