航空活塞发动机--711315.pptVIP

1.3 航空活塞式发动机的工作原理 增压式发动机的进气过程 二、进气过程 1.3 航空活塞式发动机的工作原理 油门杆 后 拉 节气门 关 小 气体流动 损失增大 节气门后气体压力减小、 密度减小，进入汽缸的气体量减少 二、进气过程 1.3 航空活塞式发动机的工作原理 操纵节气门可以改变进入汽缸的气体量， 从而改变发动机功率。 结论： 二、进气过程 1.3 航空活塞式发动机的工作原理 二、进气过程 进气过程 气体温度提高（平均增量30～60oC） 气体压力下降 气体温度升高 压 力 降 低 气体密度 减 小 进入汽缸内的 气体重量减小 进气时的流动损失 进气门 排气门 1.3 航空活塞式发动机的工作原理 二、进气过程 进气门 早开角α 进气门 晚关角β 进气门早开晚关目的：增加进气量 1.3 航空活塞式发动机的工作原理 二、进气过程 活塞运动到上死点时打开进气门，由于进气门流通截面积小，汽缸内气体的压力低，内外压差大，气体高速进入汽缸易形成强烈涡流，其动能转换为热能，温度升高，密度减小，进气量会减少。 气门机构只能逐渐打开进气门。 进气门早开，活塞到达上死点时进气门已开大，可减少涡流，增多进气量。 1.3 航空活塞式发动机的工作原理 二、进气过程 增压式发动机，节气门开度较大时，进气压力大于汽缸内废气压力。 气门机构只能逐渐打开进气门。 进气门早开，新鲜气体可以立即冲入汽缸，将废气吹除，使汽缸内的废气排除得更多，以增加进气量。 1.3 航空活塞式发动机的工作原理 二、进气过程 过晚： 进气门早开的时机既不可过晚，也不可过早。 过早： 吸气式： 进入进气管的废气量增多，进入汽缸的新鲜气体减少； 增压式： 进气门一打开，新鲜气体进入汽缸，此时排气过程仍 在进行，部分新鲜气体就会从排气门排出，使发动机 经济性变坏。 进气行程初期，进气门开度很小，不能充分发挥进气门早开作用。 1.3 航空活塞式发动机的工作原理 二、进气过程 进气门早开的时机既不可过晚，也不可过早。 现代航空活塞式发动机进气门早开角 15o～45o 1.3 航空活塞式发动机的工作原理 二、进气过程 气门机构只能逐渐关闭气门。 活塞运动到下死点时完全关闭进气门，则在进气行程后期，进气门开度较小，进气量减少。 进气门晚关，进气行程后期进气门流通截面积仍较大，增加进气量。由于活塞到达下死点时，进气管内的气体速度较大，汽缸内的气体压力低于进气管内的气体压力，利用气体的流动惯性和进气管与汽缸内的压力差，可使一部分气体继续流入汽缸。尽管活塞已从下死点向上死点运动，其运动方向与进气方向相反，但不能阻止气体继续进入汽缸。 1.3 航空活塞式发动机的工作原理 二、进气过程 气门机构只能逐渐关闭气门。 高转速的发动机，进气管内气流的动能很大，气体在压缩行程相当长的时间内仍能继续进入汽缸。 1.3 航空活塞式发动机的工作原理 二、进气过程 过早： 进气门晚关的时机应恰当。 过晚： 不能充分利用气体的流动惯性； 部分进入汽缸的新鲜气体被活塞推回进气管，减少进入汽缸的气体量。 1.3 航空活塞式发动机的工作原理 二、进气过程 进气门晚关的时机应恰当。 1.现代航空活塞式发动机进气门晚关角： 2.转速越大，进气门晚关角越大。 40o～80o 1.3 航空活塞式发动机的工作原理 二、进气过程 吸气式发动机： 汽缸中混合气的压力和温度分别等于外界大气的压力和温度； 混合气在汽缸中所占的容积 = 汽缸工作容积 理想情况下，一次进气行程进入一个汽缸的混合气重量。 理论充填量： 增压式发动机： 汽缸中混合气的温度和压力分别等于增压器后混合气的温度 和压力。 一次进气行程中进入一个汽缸的实际混合气重量。 1.3 航空活塞式发动机的工作原理 二、进气过程 实际充填量： 1.进气行程中气体的流动损失； 2.炽热发动机对气体加热； 3.汽缸中存有残余废气； 4.气门叠开等。 实际充填量变化范围取决于： 1.3 航空活塞式发动机的工作原理 二、进气过程 充填系数： 现代活塞式发动机的充填系数：0.7～1.2 实际充填量与理论充填量之比 吸气式发动机的充填系数小于增压式发动机的充填系数 1.3 航空活塞式发动机的工作原理 二、进气过程 影响充填系数的因素： 1.流动损失 2.气体受热程度 3.排进压力比 4.进气温度 5.发动机转速 排气压力与进气压力的比值 充填系数随转速变化的情形 1.2 航空活塞