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民航机务专业学生的创新能力培养研究 2010 年颁布的《国家中长期教育改革和发展规划纲要 （2010—2020年）》是指导我国近十年教育改革与发展的纲领 性文件。该《纲要》中的“工作方针”就是“优先发展、育人为 本、改革创新”。在第七章“高等教育”部分，明确提出要深化 教学改革，支持学生参与科学研究，强化实践教学环节，加强学 生的创新能力培养 [1] 。 2012年 7月国务院出台了《国务院关于促进民航业发展的 若干意见》（国发 [2012]24 号），在第三项政策措施中，明确 指出：（十七）强化科教和人才支撑。将民航科技创新纳入国家 科技计划体系， 建立相应的国家级民航重点实验室。 加强空管核 心技术、适航审定、航行新技术的研发和推广，推动北斗卫星系 统在民航领域的应用。 加快航空运输系统核心信息平台的升级换 代，保障基础信息网络和重要信息系统安全， 增强民航装备国产 化的实验验证能力。实施重大人才工程，加大飞行、机务、空管 等紧缺专业人才培养力度 [2] 。 通过近三年来国家重大决策可以看出， 国家对培养创新型人 才的关注度一直在加重， 并且都有相应的具体措施。 主要体现在 20 世纪 90 年代，清华大学、复旦大学等借鉴国外研究型大学的 经验，把本科生科研引入我国； 2007 年教育部在十所研究型大 学试点之后， 正式推出了本科生科研项目——国家大学生创新性 实验计划 为了适应世界民航科技发展和满足我国国民经济的需要， 实 现由民航大国向民航强国跨越式发展的战略目标， 加强民航机务 专业大学生的创新能力十分必要。 本文首先分析了民航机务技术 的发展对机务专业大学生的创新能力培养的要求， 结合民航科技 的特殊性， 完善了民航类大学生创新的方法， 最后通过中国民航 大学的一则创新事例来阐述创新的培养。 一、当代民航机务技术发展对大学生的创新能力要求 （一）当前世界民航机务技术的特点 民航业是技术密集型和资金密集型的行业， 而且产业技术创 新的周期性较长， 因此民航产业技术创新系统， 各要素有其自身 的特征。主要表现在： 飞机的结构技术不断更新发展， 复合材料在飞机中大量使 用。B787飞机中复合材料的使用量占结构重量达到了 50% A380 飞机中也超过20% 2013年首飞的A350中超过了 40%[3]。这些 新的材料的使用对飞机结构维护提出了更高要求， 要求机务人员 对飞机出行的新材料进行不断学习和运用。 3. 飞机及发动机维护的智能化。 目前，新一代的飞机都已经 能够实现由空中向地面传送飞机参数、 故障和维护信息。 这种技 术应用飞机的通讯寻址和报告系统（ ACAR）S 实时下载飞机系统 故障（CFD和飞机性能参数（DFD报文，将飞机的各类信息传 递到地面信息站点上。然后先经过地面分析、过滤和处理，形成 与维修信息系统相互交联对话的数据， 再由维修信息系统进行分 析评价、处理用以形成维修决策，生成维修方案。同时自动生成 维修调度报告送达各个内场、 航材等相关部门，在飞机落地前就 可做好维护准备。这样可以大幅度减少飞机维修停场时间， 降低 飞机航班延误率，减少维修费用开支，提高维修效率和飞机运营 周转率。 （二）创新是我国民航机务专业大学生培养重要科目 随着国际航空运输的快速发展， 世界各国纷纷提倡发展以高 水平航空科技和新型运输飞机，使用先进通信导航设备和技术， 实施飞机和发动机的现代化和自动化， 以系统信息化为主要内容 的下一代航空运输系统。 该项系统的发展，需要在保证安全性和 经济性的前提下，做大量的创新工作。 反观我国，我国民航的科技水平与民航事业的发展仍不相适 应，与国际水平还存在相当大的差距，并且由于这种差距，导致 我国民航创新能力低、科技水平落后，进而导致在发展质量、管 理水平、国际竞争力和经济效益等多方面存在着较大的差距。 目 前，我国民航的技术装备对国外依赖较重， 从飞机到地面特种设 备，几乎都是进口。问题主要表现为我国民航掌握核心技术的自 主知识产权程度低、技术创新能力弱等方面，但归根到底在于科 技人才的匮乏，在于科技人才队伍力量的薄弱。 这不但与我国民 航大国的地位不相称，而且已成为我国民航进一步发展的障碍， 成为制约建设民航强国的瓶颈。对此，我们不应当回避，也不容 回避 [5] 。由此可见，创新是当前世界民航科技发展的需要，更 是我国民航科技发展的迫切需要。 在我国“十一五”初期， 人力资源短缺一度是民航发展的主 要制约因素。 通过持续推进科教兴业战略， 民航直属院校建设取 得较大进展，在校生规模持续增长。为此，“十二五”规划中特 别强调要统筹创新人才队伍建设， 培养造就规模适度、 结构优化、 布局合理、 素质优良的民航业人才队伍。 但是目前存在以下紧迫 需求： 一方面， 目前培养的人才主要是为