航空发动机产业深度报告.docx

? ? ? ? ? ? ? 航空发动机产业深度报告 工业皇冠，国之重器，蓄势待发 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?  一、航空发动机：工业皇冠，国之重器 （一）行业历史：喷气式替代活塞式，涡扇发动机成为主流 航空发动机自1903年诞生至今一百多年，经历了两个发展阶段。第一阶段是自1903年开始的前40年，由活塞式发动机统治。1939年以后是喷气式发动机时代，在此期间广泛运用的是燃气涡轮发动机，可以分为：涡轮喷气发动机（涡喷发动机）、涡轮风扇发动机（涡扇发动机）、涡轮螺旋桨发动机（涡桨发动机）、涡轮轴发动机（涡轴发动机）。 我国航空发动机的研制始于20世纪60年代，大致可以分为三个阶段：第一阶段为20世纪60年代中期-80年代中期，主要是引进国外发动机仿制，同时也尝试进行自主研发，代表性产品有涡喷-5、涡喷-6、涡扇-9。第二阶段为80年代中期-90年代末期，从引进、仿制转向自主研发，这一阶段的代表性产品有涡喷-13、涡喷-14、涡扇-10。第三阶段为2000年初至今，我国已经逐步建立了相对完整的发动机生产研制体系，具备各类发动机研制生产能力，并向世界先进水平迈进。目前有代表性产品有涡扇-15和涡扇-20发动机（在研）。 （二）行业特点：工业明珠，技术与资本壁垒高 1.高技术壁垒、高研发投入。 航空发动机是一种高度复杂的热力机械，需要在极端恶劣的高温高压高应力条件下工作，在有限的空间内实现高水平能量的稳定释放（燃气燃烧）和转化（通过涡轮风扇等旋转产生推力）。目前先进的航空发动机工作温度在1700摄氏度以上，压气机增压后压力高达50多个大气压，转子每分钟旋转几万转，叶尖承受的离心力相当于40吨重卡车的拉力。除了恶劣的工作环境外，由于航空发动机需要承担长时间的工作任务，还需要保证长时间、高水平的稳定性。目前能够真正独立研制航空发动机并形成成熟产业规模的国家也只有英、美、法、俄四国。 航空发动机从原材料到零部件再到整机的制造，都具有极高的技术难度，需要投入高额的研发费用用于培养技术人才、购建研发设备等。以国内航空发动机叶片制造企业应流股份为例，根据年报的披露，应流股份研发投入自2017年公司在两机叶片发力以来显著增高，2017-2019年研发支出均超过2.5亿元，资本化和费用化研发支出均呈现上升趋势，2019年研发费用率达到12.9%。 2.开发周期长，资本开支要求高。 航空发动机采取预研模式，开发周期长。虽然世界航空发动机的研制流程各不相同，但从技术理论的产生到量产装配的过程大体可以分为预研阶段、工程研制阶段和使用发展阶段。预研阶段是将新型的理论进行应用研究，对通过验证的理论进行前期技术开发，这一阶段用时大约在10-12年左右。通过预研阶段后进入工程研制阶段，主要是根据军用或民用的性能需求进行工程验证机研制和原型机研制，其中原型机研制又可以分为飞行前试验、科研试飞、原型机定型、生产定型四个阶段。预研阶段和工程研制阶段共需要约30年，发动机只有顺利通过了这两个阶段才能进入使用发展阶段进行量产装配，整个开发周期漫长。目前世界典型发动机研制时间短则五六年，长则八九年，涉及跨代的发动机研制时间甚至长达10-20年。 前期投入大，回报周期长，航空发动机资产壁垒高。由于航空发动机技术壁垒极高，需要较长的产品开发周期和较高前期投入，在实现“从0到1”的过程中，对于资本开支的要求极高，对潜在的新进入者而言需要投入大量的现金流，且短时间内无法转化为收入，固定资产周转率较低，使得企业面临较高的资产壁垒。以应流股份为 例，公司从2017年开始购建固定资产等支付的现金迅速上升，2019年为5.81亿元， 2020年前三季度已达6.5亿元。横向对比液压件龙头恒立液压，公司在2010年开启了一轮增资扩产，扩大油缸业务产能以及开发油缸产品，当年用于购建固定资产等支付的现金同比增长600%，并在2011-2014年一直保持高位，固定资产周转也一直较为缓慢，直到2017年开始迅速上升，前期的大量固定资产投入在短期内会使得企业现金流紧张，周转率下降；中长期视角下，实现客户或技术突破后将逐渐转化为企业收入。 （三）市场空间：单位价值高昂，产值超 700 亿美元 航空发动机单位价值高，在飞机成本中占比超20%。在航空发动机高壁垒的支撑下，航空发动机具有极高的附加值。目前典型的涡扇发动机目录价格达到数千万美元，罗罗公司生产的Trent 900涡扇发动机目录价格超过4500万美元，CFM公司生产的Leap系列发动机价格也超过1000万美元，但通常来说真实成交价格会在7-8折左右。从飞机各部件的成本占比来看，根据前瞻产业研究院的数据，发动机占比居各部件前列，超过20%，仅次于机体系统。 根据空天界的数据，全球涡轮发动机市场过去