盾构隧道近距离下穿无加固高承压水粉砂既有隧道施工技术.docx

盾构隧道近距离下穿无加固高承压水粉砂既有隧道 施工技术 盾构穿越既有地铁线已在北京、上海、广州、深圳、杭州等 多个城市的盾构施工中有很多的案例， 但在承压水粉细砂层中近 距离（约2.07m）下穿施工仍无相关经验，且本工程下穿位置位 于交通主干道正下方，一旦失控，后果极为严重。目前，武汉地 铁 2 号线在试运营期间，施工的地铁 3号线王家墩北站 ~范湖站 盾构区间需要下穿地铁 2 号线范湖站 ~汉口火车站区间，是武汉 轨道交通网络首个“地下立交”， 在未进行加固承压水粉细砂层 中近距离下穿，亦属首例。 下穿段相关参数： 1.1 下穿段地质： 2 号线位于 3-4 粉质粘土夹粉土、 3-5 粉 质粘土夹粉土粉砂层中， 3 号线全断面位于 4-1 粉细砂层中；地 下水位根据现场实测，约为地表下 9.8m； 1.2位置关系：3号线王?范区间隧道埋深约为 18.1m,隧 道底板为地表下24m 2号线范?汉区间隧道埋深约为 10.1m, 结构底约16m隧道间净距为2.07m?2.5m； 1.3 线路关系： 王?范区间左线隧道在里程右 DK17+210.790 下穿2号线范?汉区间右线隧道，在右 DK17+224.730下穿2号 线范?汉区间左线隧道；王?范区间右线隧道在里程右 DK17+217.760下穿2号线范?汉区间右线隧道，在右 DK17+231.920下穿二号线范?汉区间左线隧道；平面交叉角度 约 114 度； 1.4 地表环境：交叉段位于青年路范湖转盘下，为青年路与 常青路交叉口，为江汉区交通主干道之一，车流量极大；地表有 10Kv高压电缆、直径600mm自来水管、中国移动通信光缆群等 重要管线。 下穿既有隧道施工的关键性技术 由于下穿隧道离既有线路较近， 在施工中必须采取切实可靠 的技术措施， 确保既有地铁 2 号线运营安全， 必须解决如下几个 方面的技术细节： 高水头承压水粉细砂层中土压平衡盾构施工， 掘进参数 尤其是土压力、出土量、同步注浆压力注浆量、二次注浆压力及 量的参数控制，以及渣土改良技术； 对既有线路隧道进行的补充加固体系及相应参数， 主要 为软弱基底上的隧道二次注浆加固和隧道内钢结构整体加固两 大部分； 既有线内沉降监测及隧道结构收敛监测技术， 地表建构 筑物沉降监测。 风险分析 本工程需进行既有线的下穿， 其最大的难点是对既有线的保 护（主要为运营线路列车轨道沉降控制、隧道结构收敛控制）， 在实际的盾构掘进穿越过程中存在如下风险： 由于盾构机刀盘到达下穿影响范围后对周边土体的挤 压，可能造成既有线的偏移； 穿越中盾构掘进参数如：土压力控制不当、原状土扰动 过大，可能造成既有线的隆起或沉降，穿越后同步注浆（或二次 注浆）不及时，亦可能造成既有线的隆起或沉降过大； 土压平衡盾构机在承压水粉细砂层中掘进本身存在的盾 尾、螺旋漏水漏砂风险； 3.4 其他因操控不当，造成既有隧道结构拉裂、变形、导致 地铁线路停运、地表道路塌陷等重大工程风险。 下穿既有隧道技术工艺原理 下穿既有线隧道， 是采用常规的土压平衡盾构机对已加固或 者未加固的隧道进行穿越， 并保证既有线隧道结构安全、 线路列 车轨道沉降受控的地下立体空间施工技术。 下穿既有隧道施工顺序及准备 5. 1 施工顺序 既有隧道注浆加固―既有隧道钢环加固―既有线内监测点 及检测系统布置―盾构试验段掘进 （确定掘进参数） ―盾构下穿 既有隧道及监控测量―下穿完成―补充注浆加固及监控测量― 稳定。 5.2 施工准备重点 5.2.1 盾构机准备 : 盾构机进入下穿影响范围前，按照论证 后的专项方案进行停机检查，主要包括： 主机工况：推进系统、液压系统、拼装机、同步注浆系统、 盾尾密封、测量等系统设备正常运行及检修管理； 掘进参数复核： 土压传感器准确性复核； 推力、 仓压、扭矩、 刀盘转速等数据的匹配性； 类似地层出土量与同步注浆量、 注浆 压力与地表沉降的关联情况； 渣土改良添加剂种类及添加量； 同 步注浆浆液配合比。 后配套设施：编组列车工况及轨道； 龙门吊工况及故障排除； 拌合站检修。 既有线路准备 既有线路准备主要包括既有线路隧道的相关调查及预加固。 （1）既有线注浆加固 武汉地铁2号线范?汉区间隧道在设计及施工时未考虑后 期有隧道下穿，因此，被下穿段地层为原状土（主要为 3-4 粉质 粘土夹粉土、 3-5 粉质粘土夹粉土粉砂层软弱地层），考虑到隧 道内已铺设了道床，隧道底部的 5个点位注浆孔已被 0.9m 高道 床覆盖，不能注浆。 因此，在 2 号线隧道内对与三号线相交范围的管片靠近道床 的左右两侧共 4 个吊装孔进行二次注浆，对 3-4 、3-5 软弱地层 进行加固，提高地层密实度、整体性和承载力，减小后期施工影 响隧道沉降。 加固范围： 2 号线左线 49环到