盾构到达施工技术.docx

盾构到达施工技术 盾构到达是指盾构沿设计线路，自区间隧道贯通前50m掘进 至区间隧道贯通， 然后从预先施工完毕的洞口处进入车站或竖井 内的一个施工过程。 以盾构主机到达接收小车之上、 后配套与盾 构主机分离为止。 盾构到达是盾构施工的一个施工阶段， 盾构到达施工又称盾 构到站施工。 本篇“盾构到达施工方法”是根据成都地铁 2号线 塔子山站?沙河堡站区间，塔子山站?钢管厂站区间隧道的施 工，将盾构到达过程的施工加以总结。 盾构到达施工程序 盾构到达按下列程序进行： （1）洞门凿除 （2）接收基座（接收托架）安装定位 （3）洞门密封安装 （4） 到达段掘进 （5） 盾构推上接收基座 盾构到达的准备工作 盾构到达前应做好下列工作： （1）制订盾构接收方案，包括到达掘进、管片拼装、壁后 注浆、洞门外土体加固、洞门围护拆除、洞门钢环密封等工作的 安排。 （2）对盾构接收井进行验收并做好接收盾构的准备工作。 （3）盾构到达前100m和50m时，必须对盾构轴线进行测量 和进行姿态调整。 盾构到达施工的主要内容及施工工艺 盾构到达的施工技术较为复杂， 现将其主要施工内容及施工 工艺叙述如下。 到达端头地层加固 为防止开挖面的坍塌和地表沉降， 盾构到达之前要根据洞门 段地层的具体情况， 对地层稳定性进行评价， 并采取有针对性的 加固措施。 地层加固一般采取如旋喷加固、 深层搅拌加固、 冷冻法加固、 注浆加固等措施进行洞门加固处理。 贯通测量与盾构姿态的调整 盾构贯通前的测量， 包括盾构区间的控制点复核测量和到达 洞门位置的复核测量及轮廓复核测量。 盾构到达前50m要对洞内所有的测量控制点进行一次整体 的、系统的控制测量复测，对所有控制点的坐标进行精密、准确 的平差计算。 在盾构到达前的最后一次测量系统移站中， 以精密测设并经 过平差的地面导线点和水准点为基准， 测量盾构区间内测站、 后 视点的坐标和高程（测量全站仪和后视棱镜的坐标和高程），每 一测量点的测量不少于 4 个测回。 同时要对盾构到达洞门 （或者盾构接收井） 位置及轮廓进行 复核测量， 并根据复测结果确定贯通姿态和掘进纠偏计划。 如洞 门轮廓不满足要求， 及时对洞门轮廓做出必要的修整。 洞门位置 主要复核洞门中心的坐标和高程。 在确定盾构贯通姿态时须注意两点： 一是盾构贯通时的中心 轴线与隧道设计轴线的偏差； 二是接收洞门位置的偏差。 综合这 些因素， 在隧道设计中心轴线的基础上进行适当的调整， 纠偏要 逐步完成。 盾构到达前50m地段要加强盾构姿态控制和隧道线形测量， 及时纠正偏差，确保盾构顺利地从到达口进入车站。 到达洞门凿除 洞门混凝土凿除前， 端头加固的土体须达到设计所要求的强 度、渗透性、自立性等技术指标后，方可开始洞口凿除工作。 在盾构到达前最少半个月，开始着手进行洞口维护桩的凿 除。整个施工分两次进行。第一次先将围护结构主体凿除，只保 留维护结构的最内层钢筋和钢筋保护层。 第二次在盾构到站后将 最内层钢筋割除。 在割除完最后一排钢筋之后， 要及时的检查到 站洞口的净空尺寸，确保没有钢筋侵入设计轮廓范围之内。 到站导轨的安装 隧道贯通后、盾构刀盘露出洞口后，应迅速清除洞口碴土， 减少停机时间。根据刀盘与接收基座（接收托架）之间的距离与 高差情况， 确定是否安设盾构到站接收导轨。 若高差过大或者距 离太远，容易造成盾构叩头，则需要安设盾构到站接收导轨。 3.5 洞口密封的安装 洞门密封是对洞口到达段与盾构机或管片之间采取的防渗 漏措施， 防止地层中的地下水和管片背后注浆或碴土外泄， 确保 施工可靠、安全。 洞门密封的施工分两步进行施工， 第一步在车站结构的施工 过程中， 做好洞门预埋件的埋设工作。 在埋设过程中预埋件必须 与车站结构钢筋连接在一起。 第二步在盾构刀盘露出洞门端头之 前，先清理完洞口的碴土，再进行洞口密封装置的安装。 洞门密封装置由环板 A、洞门帘布、环板B、压板及固定它 们的铁件组成。 3.6 盾构接收基座（接收托架）的安装、定位 在盾构进入到达段后， 将事先准备好的盾构接收基座运送至 到达洞门（或接收井）处。盾构接收基座的构造同始发基座，可 采用始发基座作为接收基座。 接收基座应在准确测量定位后安装。 其中，中心轴线应与盾 构接收井的轴线一致，同时还要兼顾隧道设计轴线。 接收基座的轨面标高， 根据确定的盾构贯通姿态和线路坡度 情况，确定出接收基座的高度和坡度。为保证盾构刀盘贯通后， 拼装管片有足够的反力，可考虑将接收基座的坡度适当加大。 接收基座定位放置后， 采用 I25 的工字钢对接收基座的前方 和两侧进行加固。 3.7 盾构到达段掘进 （1）盾构进入到达段后，应根据到达段的地质情况，确定 掘进参数。采用低速度，小推力，合理的土压力掘进。同时，同 步注浆