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从气动设计看 F-4VS 米格 -21 作者：候知健 处处被动，敏捷不足—— F-4 战 斗机在越战中失利的根源 虽然 F-4 在二代机中的空中格 斗能力算不上很好，但综合所有方面的性能来说，它确实是 二代机中作战效能最为强大的机型。也正是因为这个原因， 它不仅从美国海军走向了美国空军，而且统治了整个西方空 军。至今在一些国家，经过改进后、装备较为先进的雷达和 主动中距导弹的 F-4 改型战机仍然承担着主力型号的角色 ; 虽然其综合性能不及真正的三代机，但这已经是米格 -21 无 论如何都达不到的高度了。 多次创造飞行记录的 F-4 原 型机 F-4 战斗机设计时和米格 -21 不同，它的基本设计取 向从一开始就是为了满足多种作战任务需求而确定的。因此 这种飞机的吨位尺寸很大，搭载有复杂、精密、完善的机载 电子设备，配备双人机组 ;为了满足挂载大量武器弹药执行攻 击、轰炸任务并有足够的使用寿命， F-4 的结构强度和刚度 储备也非常高 ;而作为舰载机来说， F-4 不仅需要拦阻钩等专 用起降设备和结构设计，而且必须采用一些很复杂的升力增 加手段，比如向前、后缘襟翼喷射高速高压气流，来保证飞 机具有很高的低速起降能力。 这些强大的功能和性能指 标，无不要战斗机付出足够的重量和体积作为代价。 F-4 因 此成为一种名副其实的重型战斗机，其空重接近14 吨。然 而作为一种美国飞机， F-4 虽然超重却并不用为动力发愁， 两台 J79-GE-17 涡喷发动机提供了高达 8120x2 共计 16.24 吨的推力，其最大海平面爬升率达到 251 米每秒，在二代机 中属于佼佼者。 而在气动设计上， F-4 选择了下单翼布 局，机翼为前缘 45 度后掠的后掠翼，这两个核心设计都是 为了满足舰载需求。飞机靠升力——也就是飞机上下表面的 压力差进行飞行 ;在最大的极限状态下， 一架飞机要短时间内经受最大过载 1.5 倍的升力。比如一架 9G 的飞机，它要经受相当于自身 14.5 倍重量、由下而上的气动压力而短时间内 不解体 ;这意味着机身、 机翼下方高压区的强度和刚度要求比 上方的低压区要大得多。 而下单翼布局中，机翼主要承力结构和机身的主要承力结构都在下侧连接为一体 ;舰载机 可以仅付出很少重量代价、采用较简单结构设计的前提下，就能将主起落架的轮距做的很大，轮胎更靠近外侧，这可以使舰载机降落时因为姿态不佳——比如一侧主起落架先接地时引起的侧倾等事故率大幅度降低，因此在早期舰载机设 计中特别流行。 F-4 战斗机主起落架的轮距相当大 F-4 虽然是强调高空高速的二代机， 但是为了改善起降性能， 它的机翼实际上很注重低速升力表现。  F-4  机翼的前缘后掠 角度比只注重高速低阻的米格  -21  要小很多，  45 度设计和后 来的常规布局三代机相差不是很大，  比如苏  -27  就是  42 度设 计，而  F-15  则是相同的  45 度。而且在翼型厚度上  F-4  并不 小，达到 5% 。后掠翼设计则是为了加大展弦比，提高巡航升力的效率，改善载荷航程性能。不过由于单位面积上机翼的重量负载要高出 20% ，F-4 在持续时间较短的盘旋中面对 米格 -21 时并占不到什么便宜。 虽然在美丑问题上，争论者的主观认识对其观点影响特别大 ;但对于 F-4 来说，无论是东方还是西方的主流审美观念中，它似乎都已经彻底沦为 为丑陋的典型代表。抛开美学理论来说，从机身上表面向后延伸的单尾撑，向上挑起的机翼外段、向下倾斜的平尾，这 三者的组合形成了异常强烈的视觉刺激，构成了 F-4 外形的 核心特征。 F3H 飞机，F-4 的尾撑设计延续于此 F-4 的高置单尾撑设计主要是为了兼顾稳定性与机动性能。飞机 非常强调升力中心与飞机重心的协调性 ;升力在前而重心在 后，必然导致飞机形成不稳定倾向——这在电传时代以前就是机毁人亡的同义词。而一方面，发动机正是战斗机中重量 最大、对飞机重心影响程度最高的部件 ;另一方面， 平尾和垂尾离重心越远，偏转以后形成的控制力矩也越大，对飞机的操纵性和机动性越有利——这就是最简单的杠杆原理。 在这种发动机需要前移，而尾翼需要后移的矛盾中，从机身上延伸一定长度的尾撑就成为了较好的协调设计手段。这一 点在后来的三代机中非常普遍，比如 F-15 就非常典型。但 F-4 的高置单尾撑与 F-15 的侧置双尾撑相比， 最大的缺陷不在于美丑之别宛如泥云，而在于它严重破坏了飞机的大迎角 飞行性能。 机翼上反、 平尾下反都是因此而追加的补救措施， 虽然有一定效果却远远不足以从根本上弥补缺陷。而这正是 F-4 在空中格斗中表现不佳的关键原因之一。 F-4 战斗 机敏捷性差和大迎角能力差是其空战中的致命缺陷