复合材料襟翼壁板典型结构压缩承载能力研究_7136.docxVIP

复合材料襟翼壁板典型构造压缩承载能力研究 【摘 要】飞机襟翼壁板构造主要有两种形式，加筋板构造和蜂窝夹芯构造。本文对两种构造形式的襟翼壁板在压缩载荷下的受载情况进行研究。对照剖析了几种筋条加筋 构造和蜂窝夹芯襟翼壁板构造的传力、 承载能力。 得到结论：关于相同横截面积的 I 型长桁和 T 型长桁构造， I 型长桁构造襟翼壁板的压缩承载能力最好， T 型长桁构造襟翼壁板其次。在相同壁板铺层条件下，加筋壁板的压损承载能力远高于蜂窝夹芯构造襟翼壁板压缩承载能力。 【重点词】加筋板；蜂窝夹芯；压缩稳定性 襟翼是飞机中的重要构造，主要包括襟翼翼面、襟翼运 动机构和襟翼整流罩。 襟翼可通过运动机构实现腾飞、 巡航、复飞和着陆四个状态，以知足飞机不同工况下的升力需求， 进而提高飞机的腾飞、着陆性能。襟翼翼面是飞机上重要的升力部件。气流流过翼面的特定外形产生压力差进而产生升力。为蒙受升力，襟翼翼面必须有足够的刚度和稳定性。现代飞机襟翼翼面常采用复合材料，主假如因为复合材料相关于传统铝合金有较高比模量、比强度，合理的设计能够显著 减少复合材料构造重量，提高飞机的经济型 [1] 。 关于复合材料襟翼壁板构造，一般采用整体壁板形式， 有一定厚度并蒙受翼面的主要载荷。翼面的主要载荷是气动 载荷、自己的惯性载荷、 操纵机构的操纵力和支座的支反力。 根据襟翼翼面受载特点，襟翼壁板主要损坏模式是总体失稳 和局部失稳。当前飞机襟翼壁板构造主要有两种形式：一种 是加筋板构造，另一种是蜂窝夹芯构造。而加筋板构造则因 横截面形状不同，分为“ T”型加筋和“ I”型加筋等构造。 本文对这两种壁板构造形式在压缩载荷下的力学性能进行 研究，为襟翼壁板构造选型设计提供参照。 襟翼壁板压缩试验 襟翼壁板构造的压缩试验主要考察襟翼壁板构造在压 缩载荷作用下的稳定性和后屈曲承载能力。 1.1 试验件 考虑到试验载荷的施加方式和试验件的考察段，确定试 验件尺寸如下： 长 500mm ，宽 350mm ，两端夹持部分为 50mm 。 试验件截面详细示意图如下（图 1-图 3）： 以上三类试验件， T 型与 I 型加筋板的截面积相同，加 筋板和蜂窝壁板的铺层相同，蜂窝夹芯壁板有三种蜂窝密度， 以研究蜂窝壁板压缩承载能力与蜂窝密度之间的关系。 1.2 试验原理 襟翼壁板压缩试验是典型的构造压缩稳定性试验。该试 验主假如在压力机上进行，试验件两侧边不施加拘束，通过 端头施加压力达到压缩试验目的。在试验过程中，需要先施 加一个小载荷，记录下试验件前后对称位置的应变片的应变 数据，通过不断调整试验件的位置，使得前后对称的应变片 的应变大概相等，进而保证试验件蒙受的是纯压缩载荷，而 没有附加弯矩。下列图 4 是试验方案的示意图。 试验结果及剖析 在压缩试验的过程中，需对载荷、应变片的应变数据及 位移进行测定。下表 1 中给出不同构造形式襟翼壁板损坏载荷值及加载端位移情况，损坏载荷是指试验件在加载过程中发生断裂致使承载能力大幅下降时的载荷，表中的等效损坏载荷为损坏载荷除以试验件截面面积。 关于蜂窝夹芯壁板，主要的损坏形式是壁板中部弯波折断或壁板下端靠中部弯波折断； T 型长桁壁板，主要损坏形式是中部弯波折断，蒙皮长桁分别； I 型长桁壁板，主要损坏形式是壁板中部弯波折断。在加载过程中，能够察看到，当加载载荷抵达一定值时， I 型和 T 型长桁壁板突然损坏，失去承载能力；而关于蜂窝夹芯壁板发生屈曲后，载荷会下降一半左右，并不会失去承载能力，可持续加载直至构造最后完全损坏，失去承载能力。通过对试验件上粘贴的应变片数据进行剖析，发现当加载至一定载荷时，贴于壁板中部前后边的应变片的载荷 -应变曲线会分叉，说明壁板发生屈曲，但此时壁板能够持续承载，直到发生弯波折断。 结论 通过以上的剖析，可知关于截面面积相同的  I 型长桁和 T 型长桁， I  型长桁构造襟翼壁板的压缩承载能力比  T 型长桁 构造襟翼壁板的压缩承载能力高。在相同的壁板铺层条件下，加筋壁板的压缩承载能力要高于蜂窝夹芯襟翼壁板的压缩承载能力。随着蜂窝密度的增加，蜂窝壁板蒙受压缩载荷的 能力增大。 在壁板蒙受压缩载荷过程中， 壁板会先发生屈曲，但能持续承载，直到壁板整体弯波折断，失去承载能力。 以上研究只是剖析了不同构造形式襟翼壁板压缩承载能力，为飞机襟翼设计提供参照。在实际的飞机设计中，飞机复合材料的翼面设计除知足构造的功能性外，还需考虑其 他因素，如工艺、 重量、维修、可靠性和经济性等等。 比如，蜂窝壁板相关于加筋壁板重量要轻，同时蜂窝夹层构造相对 于加筋壁板来说有吸音降噪功能， 对 50～ 200HZ 的低频振动噪音有隔断作用 [2 ， 3]，在民机设计中需要考虑这一点。 【参照文件】 飞机设计手册 [S].航空工业出版社，