通道开口对超大直径盾构法车站结构力学行为影响研究及结构优化.docxVIP

通道开口对超大直径盾构法车站结构力学行为影响研究及结构优化 摘要：针对狭窄空间地铁车站施工困难以及明挖施工造成道路长期封堵等工程现状,提出采用顶管法结合超大直径盾构隧道暗挖地铁车站的工法。针对工法中拆除管片后,未拆除管片轴力骤降,附近纵缝剪切和抗弯性能降低的结构特性,同时也为体现管片空间力学特征,文章提出采用基于荷载-结构模式的壳-接触计算模型,研究在拆除管片和拆除内部支撑的两个关键工序中结构的整体力学性能,确定上述暗挖车站新工法隧道开口时衬砌管片、管片接缝和内支撑体系协同受力特征,并据此提出结构优化方向:(1)调整衬砌开口位置上部第一个纵缝,使其远离开口上边缘,可明显减小衬砌结构变形,降低该纵缝环向螺栓拉力;(2)建议在拆除内部支撑、完成顶管通道与盾构隧道连接之后,再施作车站中板;(3)顶管通道与盾构隧道衬砌实际连接形式难以确定,建议设计时取刚接、铰接包络设计;(4)增强衬砌环间整体性可有效控制结构响应。 引 言现代城市由于人群高密度聚集,地面空间开发已难以满足人类发展需求,地下空间资源开发被视为改善居民生活环境、实现城市可持续发展的重要手段,而城市轨道交通作为城市地下空间核心骨干和重要组成部分结合盾构隧道暗挖车站的施工方法在国内外均已出现相关工程实践和学术研究。结合区间盾构隧道扩挖车站的工法在前苏联和日本发展较早,而相关工程区域地层稳定性好,且衬砌多为铸铁管片。西班牙巴塞罗那已有采用“巴塞罗那法”建造大盾构车站的工程案例。在国内,刘维宁等基于国内城市轨道交通复杂工程现状以及传统明挖、现有暗挖车站方案的施工特点,并结合机械化施工理念,提出顶管法结合超大直径暗挖地铁车站的新工法。该工法在内部支撑结构保护作用下拆除部分钢管片形成隧道“开口”,通过顶管完成竖井与盾构隧道的联通,拆除内部支撑体系后将装配式岛式车站建造在既有超大直径盾构隧道内部。该暗挖工法具有传统暗挖法的优势,同时施工机械化程度高,施工工期短,对地层条件适应性较好,但在国内尚无工程案例,还需深化结构分析为工法施工安全性提供保障。盾构隧道暗挖地铁车站力学机制和安全性的研究方式多为基于地层-结构计算模式的二维和三维数值模型。南骁聪1 施工方案和关键工况盾构隧道埋深11m,盾构隧道衬砌管片外径15.2m,内径13.9m,管片厚度0.65m,环宽2m,普通管片采用C55混凝土。管片采用10分块,封顶块圆心角13°30′,7个标准块圆心角38°34′,两个邻接块圆心角38°15′。盾构隧道开口尺寸为净宽6m,净高3.2m,隧道开口周边7环衬砌管片采用特殊管片,该类特殊管片在开口侧一定范围内采用可拆除的钢管片,其余位置依然采用普通钢筋混凝土管片。如图1所示,该地铁车站暗挖工法将顶管自竖井推进至盾构隧道边界,待拆除盾构隧道局部钢管片后,通过现浇接头将顶管通道与盾构隧道连接,最后在盾构隧道内采用预制构件完成车站内部结构装配。工法详细施工工序如下:①完成盾构隧道衬砌结构施工,施作内部结构 “口”字件,然后对开口部周边土体作微加固处理;②施作内部钢支撑体系(包括立柱、月牙板、临时施工平台及其下覆横撑和纵撑,见图2);③顶管自竖井向盾构隧道方向顶进,顶进至盾构隧道外边界;④钢管片探孔,检查外部加固情况,在无渗漏情况下,逐步拆除钢管片(即对盾构隧道“开口”);钢管片从底部往上逐块拆除,拆除部分钢管片的同时,顶管机向前顶进一段;⑤盾构隧道开口工作完成后,顶管机头进入盾构隧道;⑥切割顶管机头部分钢壳,将剩余顶管机钢壳与盾构隧道在开口位置(即连接位置)采用钢板封闭;⑦在剩余顶管机头钢壳内部焊接钢筋,现浇混凝土接头;⑧待车站中板施工完成后拆除大部分内部支撑体系(包括临时施工平台、月牙板和通长立柱);⑨拆除其余内支撑构件,采用预制构件完成内部结构装配施工。在整个施工工序中,经结构分析需要关注两个关键工况:①开口位置处钢管片完全拆除后,盾构隧道在仅内支撑体系保护下“开口”尺寸达到最值,而盾构隧道与顶管通道结构间尚未形成任何连接;②待现浇接头、车站中板施作完成后,拆除内支撑体系时,内支撑储蓄的能量得以释放,该拆除内支撑的施工过程实际是“换撑”的力学转换过程。为便于表述,前者称为“开口工况”,后者称为“拆撑工况”,而将盾构隧道施工完成后、内支撑施工前定义为“初始工况”。2 结构力学分析2.1 数值模型盾构隧道由管片拼装而成,在结构计算时需考虑环纵缝接头的存在对衬砌刚度的局部折减作用。而盾构隧道局部拆除钢管片、形成大尺寸开口后,结构力学体系突变,开口周边管片轴力骤降,此力学特征显著影响附近纵缝抗剪强度和抗弯刚度,计算模型需充分考虑纵缝刚度和强度随内力改变的非线性关系。因此,为探究该暗挖车站工法施工全程结构力学响应特征,探究关键构件和节点设计安全性,本文采用大型有