高速铁路高墩桥梁桥式方案比较研究.docxVIP

高速铁路高墩桥梁桥式方案比较研究 1 研究背景随着我国高速铁路建设的飞速发展，并配合我国“一带一路”、交通强国等国家战略的实施，高速铁路的建设不断由平原向艰险山区拓展，各类高墩大跨桥梁结构陆续出现，对高墩大跨度桥梁的设计施工提出了新的挑战。吴再新等新建襄阳至常德铁路荆门西至五峰段为高速铁路。是国家 “八纵八横”高速铁路网之一的重要组成部分。其中五峰4号特大桥、磨市特大桥跨越山间宽阔谷地，最大墩高80m，墩高50m以上桥长合计约900m。依托该项目两座桥梁，开展高墩大跨度桥梁桥式方案及经济性研究。2 主要技术标准铁路等级：高速铁路设计行车速度：350km/h正线数目：双线设计活载：ZK活载轨道类型：无砟轨道最小曲线半径：5500m3 梁部参数根据山区铁路桥梁的建设特点，选取常用移动模架法施工的32m、40m、48m、64m跨度简支梁，及(40+64+40)m、(48+80+48)m、(60+100+60)m跨度的连续梁、连续刚构三种梁型进行桥式方案的比较研究。各梁型主要技术参数见下表，其中简支梁采用等截面单箱单室箱梁，连续梁及连续刚构采用变截面变高度单箱单室箱梁，梁底下缘按二次抛物线变化，箱梁断面见图1~图3。4 下部结构设计4.1 刚度限值及主要控制标准我国高速铁路采用跨区间无缝线路，故由于温度变化、列车制动等产生的钢轨附加应力对桥梁结构的安全影响较大TB10002-2017《铁路桥涵设计规范》 根据《铁路桥涵设计规范》TB10002-2017要求，墩顶纵向水平位移按4.2 桥墩选型高速铁路在墩高不高时简支梁及连续梁一般采用圆端型实体墩，连续刚构主墩一般采用双薄壁墩，其具有纵桥向抗推刚度小的特点，使纵桥向的容许位移增大，从而减小温度作用和混凝土收缩徐变带来的不利影响。当墩高在30~80m时，一般采用单变坡空心墩，较为经济合理，在墩顶及墩底设置实体过渡段，可使支座反力较均匀地传至墩壁，同时减少活载冲击力对墩壁的影响，同时墩壁应力能扩大传至基底，使基底应力分布较均匀。墩高在80~100m之间时，通常采用二次放坡空心墩，桥墩下部坡度较缓以增大横向刚度，上部坡度较陡以减少圬工量。当墩高超过100m时，可采用墩身下部分岔的人字型空心墩，或人字分岔区增加横向系梁的A字形空心墩。通过调整分岔斜腿的横向间距来满足横向刚度要求。4.3 下部结构计算根据以上各梁型刚度限值及控制标准，拟定简支梁60~90m桥墩及基础尺寸并计算桥墩线刚度及墩顶弹性水平位移。根据相关研究成果，当地质条件较好时，单位力墩身位移占单位力总位移的40%的情况下，桥墩和基础总圬工量较省 简支梁及连续梁根据TB10002-2017《铁路桥涵设计规范》要求，纵向考虑制动力及风荷载，横向考虑摇摆力、离心力、风荷载及温度力，检算下部结构强度、刚度及稳定性并统计工程量。由于不同地震动水准下桥墩及基础尺寸差异较大，故拟定结构尺寸时未考虑地震力荷载。桥墩均采用圆端型单变坡空心墩，顶部壁厚0.55~0.9m，外侧坡度（25:1）~（35:1），内侧坡度（50:1）~（60:1），基础采用钻孔灌注桩基础。桥墩构造见图4，下部结构尺寸及墩顶纵向刚度见表3。连续刚构梁型Midas civil 2020软件，建立全桥模型，边墩按与相同跨度刚构相接考虑，纵横向荷载同简支梁及连续梁，仅考虑常规力作用下荷载。桥墩采用矩形空心墩，墩壁纵向等厚为1.0m，墩顶横向壁厚0.7m，横向外坡坡度为22:1~30:1，内坡坡度为30:1~40:1，基础采用钻孔灌注桩基础。计算刚构下部结构刚度及变形并统计工程量。桥墩构造见图5，下部结构尺寸及墩顶纵向刚度见表4。5 经济指标比较由于梁部不同施工方法下工程投资的差异较大，故简支梁按移动模架现浇法施工，连续梁及连续刚构按挂篮悬浇法施工，据此计算各墩高下的工程投资。根据计算所得简支梁下部结构尺寸，对比分析不同墩高下各简支梁的每延米工程投资见图6。由图6可知，相同墩高下，每延米工程投资随跨度增大而降低；相同跨度下，工程投资随墩高增大而增加。由于高墩桥梁常存在于“V”形山谷处，谷底处墩高较高，两侧山坡墩高较低，故选择桥式方案时，可选择较大跨度的简支梁，减少谷底的高墩数量，从而节省投资。对比分析不同墩高下连续梁及连续刚构桥梁的每延米工程投资见图7。相同墩高及跨度下，连续梁与连续刚构的造价比为1.5~2.2。因此，大跨度混凝土连续结构桥梁采用连续刚构，主体工程数量较连续梁更省，同时采用连续刚构体系可省去大吨位支座及其养护维修和更换费用。综合各梁型每延米工程投资见图8，由图可知，相比连续梁及连续刚构，小跨度简支梁由于跨度较小，桥墩数量较多，