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在中国，汽车真的可以分享吗？ 最近，共享经济成为社会各界热议的话题，腾讯 CEO 马化腾在今年两会期间曾大胆预言：分 享经济将成为促进经济增长的新动能。 在我们的身边，越来越多的有车一族将私家车接入打车平台，兼职干起了专车、顺风车；甚至，你 若愿分享停车位、厕所、时间，也能通过互联网寻到需求方，赚上一笔外快。凭借新的商业 模式， Uber （优步）、Airbnb （空中食宿）正在席卷全球，国内的滴滴、易到等打车平台，车钥匙 、丁丁等停车平台也风生水起。 说到共享经济，我们不得不提 Google 。众所周知， Google 沉迷于无人驾驶汽车的开发，是因为其 中隐藏的隐性回报。目前每辆车的平均使用时间只占整个寿命的 4% ，而汽车这种商品，除了维修、 保养等，却需要投入大量的资源用于停车场建设、城市疏堵和治理污染等，资源严重浪费。因此， 在关于分享经济的理想里，滴滴创始人程维认为移动出行起势后，人们就不会再买车了，甚至于说 未来十年后买车就像今天买马一样奇怪。想象一下汽车共享、智能驾驶和无人驾驶很快就会到来， 以后都是共享汽车、智能汽车，出门手机一摇就来，从 A 地到 B地之后，车又被 B地那边的人接着 使用，所有的车大都在运动之中，而不是停在哪里。那么问题来了，未来还需要那么多停车位么？ 还需要去买车吗？ 汽车分享是从城市开始的 城市正在被分享经济占领。分享经济在中国以滴滴和 Uber 为典型，它们让有车并且有兴趣分享的人 闲时载客，赚点小钱，于是在过去的一年里，我们看到了一堆朋友们开着各种名车出去拉活，朋友 闲时载客，赚点小钱，于是在过去的一年里，我们看到了一堆朋友们开着各种名车出去拉活，朋友 圈也看到了各种晒图，他们会绅士的为你开门，准备好矿泉水和手机充电器。 时至今日，我们发现宝马、奔驰越来越少，在公路上开始要动态价格叫车，不会使用网约叫车在一 些时段可能没办法拦到一辆汽车，良莠不齐的私家车充斥着叫车平台，分享经济成为黑车司机的聚 集地。经过与一位从事出租车行业的朋友聊天得知，上海现有的出租车司机数量仅为两年前的二分 之一，出租车行业严重萎缩。再仔细追问，发现离开出租车行业的原出租车司机，基本都进入 了C2C 专车平台。 这些分享经济的平台极大地盘活社会闲置资源，而作为生活资料的私家车，正在慢慢退出汽车共享 。现在已经冒出了一批人，他们之所以选择买车，并不是用于生活，而是为了赚钱谋生。 城市交通出行的分享经济正在让很多想买车的人改变意向。然而如果大多数人都不再买车，那么那 么滴滴、 Uber 上大量的带车加入的分享车主们又从何而来呢？如果真到了那一天，必然是无人驾驶 技术的全面普及，出行就像汽车机器人挪车一样，成为一种标准的人体空间移动，不再需要司机， 服务时间、态度等都将成为标准化的 SKU ，我们需要做的只是在约定的时间约定的地点上车，在约 定的地点下车。 无人驾驶日趋成熟，那时候，滴滴、 Uber 等将和大量的司机逐步解约，同时和无人车生产企业签订 购车合同（就像是富士康的机器人计划），也不妨与无人车企组建合资运营公司，风险共担，利益 共享。而造车的公司完全可以顺便开个租车公司，反正卖车的渠道都还在，无非是增加几个 SKU 。 这两天易到专车宣布要不玩了，改名叫乐视专车，一路看来，乐视专车、乐视汽车、乐视新能源汽 车共享、乐视投资停车资源方，所有的一切是不是正在完善新的乐视汽车生态？不得而知。 然则如果等不到无人驾驶，城市的人都不再买车，分享车主们不足以满足需求，滴滴、 Uber 是像神 州一样自营专车，还是通过价格杠杆全面提价呢？中国的分享经济看起来更像是资源与市场需求的 博弈。 打着汽车分享的梦想不过是要卖车 凯文 ·凯利认为，在未来，使用权要比所有权更重要。分享经济提倡的是 使用而不占有“ ”，根据你的 不同需要，你可以使用不同类型的车，而不必拥有不同类型的车，你需要的是随时付费使用。 据统计，经过一百多年汽车工业的发展，美国的汽车保有量已经突破 88% ，但是美国人却还在不停 的买新车，分享经济的流行并没有对美国汽车的存量造成大规模破坏；然而，截止去