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IHSMarkit：车企为什么要自主软件开发？ 硬件和软件的无缝集成将使汽车超越手机或电脑，成为最终的移动终端。为了充分挖掘汽车的潜力，戴姆勒和大众等汽车制造商已明确决定自主构建和开发车辆操作系统。软件驱动的车辆架构在中长期将成为所有新车项目的起点。 通过将汽车与云和物联网（IoT）相结合，未来的软件架构将在车辆层面拥有一个通用的硬件层，在软件层面拥有一个通用的中间件层，以及一个能够以可扩展的方式添加不同功能的操作系统。为了维持未来的盈利能力，汽车制造商正寻求在销售点提供按需付费和订阅式功能，以及增强驾驶体验。 介绍 自动驾驶、网联和电动汽车（ACE）正在加速发展，这促使汽车制造商及其供应商拥抱非传统思维和新的商业战略。统治市场的关键在于控制系统和软件的集成。 硬件和软件之间的无缝连接将在未来提供巨大的机会。除了车辆电气化，汽车制造商正努力将重点放在软件和数字领域，这是因为考虑到它们对车载信息娱乐、驾驶辅助和物联网功能等领域有着的重大影响。 为了充分发挥汽车潜力，许多汽车制造商已明确决定自主研发操作系统。例如，根据大众和戴姆勒最近发布的新闻声明，两家公司都证实了自主开发软件操作系统的战略意图。此外，为自动驾驶和汽车转向系统提供软硬件平台的采埃孚和TTTech Auto也在开发操作系统和软件生态系统。 这些战略决策的结果表明，汽车供应链发生了深刻的转变。汽车行业很可能会从一个供应商驱动的全面解决方案发展成为一个在很多方面类似于个人电脑行业的多重“软件技术堆栈”。 在今天，汽车附带价值与供应商开发的硬件——底盘、动力系统、内饰和外观有关——但上述提到的新范式意味着车辆的差异化和盈利能力将向技术和相关软件堆栈转移。在这种背景下，我们基于埃信华迈汽车供应链和技术开展的市场研究和分析，针对以下两个关键问题提出观点： 汽车制造商自主软件开发增长背后的关键驱动因素是什么？ 这些驱动因素将如何影响未来供应链价值映射的增长？ 软件继续成为车辆及用户驾驶体验的核心 一系列的社会力量，加上ACE和共享出行技术的进步，已经开始重塑消费者对移动出行的期望和需求。在自动化方面，智能传感器的应用正在向“中央计算系统”靠拢，这对可靠性、处理能力和数据存储提出了更高的要求。 与按需购买的高级驾驶辅助系统（ADAS）功能一样，这些系统还能更好地支持基于位置的服务，这些服务需要保持连接以支持云界面和基础设施通信，从而成为多式联运智能运输服务的一部分。 汽车行业还在提高人工智能（AI）和机器学习（ML）算法的应用水平，不仅用于ADAS功能，也用于电动汽车（EV）的电池管理系统，以预测节能和管理电池生命周期。在共享出行应用方面，围绕共享所有权、数字密钥、身份验证、车辆个性化功能等方面的需求，将为汽车软件带来两位数的增长。 值得注意的是，随着汽车作为一个单独的产品，未来从物料清单到零售定价之间将无法带来足够的收益，因此汽车制造商们正在寻找新的收入来源。在这点上，车载软件通过数字服务为那些垂直整合软件开发的汽车制造商提供了一个新的收入来源，从而进一步实现货币化或提高成本效率。 此外，与传统供应链方式相比，拥有自主专业知识的汽车制造商更有可能更快地为客户带来新功能和更新。 事实上，有证据表明，汽车制造商及其供应商在从2021年起的中短期内将在软件研发方面投入更多的研发预算。这些数据清楚地说明了一个模式：即在中长期内，除非能够显著改善质量或成本，否则汽车制造商并不愿意将预算投入硬件或面向硬件的功能上。 这些调查数据的含义非常明确：对于那些汽车行业相关从业者而言，他们必须认识到这些即将到来的变化，尤其是在能够带来更高收入和利润的软件和应用级领域，并采取相应行动加快适应软件融合市场新格局。 改变商业模式——从销售点转向订阅式功能 围绕汽车功能销售的商业模式正在发生变化。许多即将推出的功能将以订阅模式提供。这就需要汽车制造商在车辆中进一步整合硬件和软件，以支持未来的附加功能或按需服务。 许多专家认为，在“软件无线更新”（SOTA）的帮助下，车辆的整体逻辑正从定点更新向持续更新转变；车辆性能不再是在购车时达到最佳，而是在机器学习、人工智能和基于大数据学习的帮助下逐步得到提升。传统汽车制造商正在借鉴特斯拉的经验；特斯拉拥有车辆操作系统的所有权以及强大的内部软件开发能力。它还积极与第三方内容提供商合作，而传统汽车制造商则高度依赖于供应商开发的操作系统，并将其作为整合内容的一个途径。 新的商业模式将有助于汽车制造商的可持续发展。如果一款优质汽车的功能和体验始终能保持最新，那么其被使用和享受的时间也将更久。汽车制造商仍将寻求与该领域的一流企业建立强有力的合作关系，特别是在连通性和自动化方面，但他们更有可能定义标准，并保留对系统和标准集成的控制。 应对明显的行业挑战——如何转向以迎接未来 面对