银西高铁渭河特大桥60m加劲钢斜撑PC组合梁设计研究.docxVIP

银西高铁渭河特大桥60m加劲钢斜撑PC组合梁设计研究 加劲钢斜撑杆PC组合梁是在传统的箱梁翼缘端部和外侧腹板之间设置斜撑杆以适应桥宽的增加，在满足桥梁功能设计要求的前提下，尽量减小结构上部重量，为下部设计优化提供必要的条件。随着高速铁路及城际铁路的快速发展，大跨多线桥梁的应用需求日益增长，而加劲钢斜撑杆PC组合结构作为一种新型的可适用于大跨多线桥梁的结构，其在复杂高速铁路及城际铁路桥梁建设中的适用性更为广泛。国内对于加劲钢斜撑杆PC组合箱梁桥仅有部分综述性的研究，并没有已建工程。李宏江国际上对于加劲钢斜撑杆PC组合梁的应用均为公路桥梁，而国内目前没有该类型桥梁的应用工程1 项目概况银西高铁渭河特大是银西高铁的重点工程，由于需与西安至阎良城际铁路接轨共用渭河桥位，且出于渭河防洪要求需与上游的福银高速公路桥（30m简支变连续小箱梁）对孔布跨，主桥采用17孔四线整体60m加劲钢斜撑PC组合简支梁的设计跨越渭河，图1所示为渭河特大桥主桥施工时照片。渭河特大桥主要技术标准如下（1）设计使用年限：100年。（2）设计速度：250km/h（200km/h）。（3）活载：ZK活载、ZC活载。渭河特大桥采用的60m加劲钢斜撑PC组合简支梁有效施工工期较短，17孔梁均采用支架原位现浇的施工方法。钢斜撑杆连同其锚板和锚筋在工厂预制加工完成后运输至施工现场，在现浇支架上精准定位安装，然后进行混凝土箱梁的原位现浇施工2 结构设计2.1 桥面布置银西高铁渭河特大桥为四线整体式桥梁，中间双线为银西高铁（采用ZK标准活载），两侧为西安至阎良城际铁路（采用ZC标准活载），有砟轨道，线间距（5.3+4.6+5.3）m。图2所示为渭河特大桥桥面布置示意图。2.2 梁体构造及钢束布置梁体为单箱双室等高度箱梁与钢斜撑杆组合截面。计算跨度57.8m，梁全长60.4m，梁顶宽22.8m，底宽11.5m，最低点梁高5.3m，室宽4.5m。混凝土箱梁采用C55混凝土，顶板厚40～80cm，底板厚36～85cm，中腹板厚40～80cm，边腹板厚40～100cm。箱梁悬挑翼缘两侧沿梁长度方向每隔4m设置钢斜撑杆，钢斜撑杆采用Q345qD钢材，直径360mm，壁厚18mm。箱梁两端设置200cm厚横隔墙。跨中箱梁断面如图3所示。梁体腹板及底板纵向预应力钢束以及顶板横向预应力钢束均采用1860MPa级的体内束，底板布置30束17-φ2.3 斜撑杆锚固构造斜撑杆两端均采用相同的锚固构造，锚固构造主要是在斜撑杆两端焊接钢锚板，锚板设置锚筋与混凝土箱梁连接，整体锚固构连同斜撑杆均在工厂加工完成后运输至施工现场。斜撑杆上部锚固在翼缘端部的小纵梁上，下部锚固在箱梁腹板下缘外侧设置的锚固块上。3 加劲钢斜撑PC组合简支梁计算分析加劲钢斜撑PC组合梁与传统的单箱单室箱梁比较呈明显的空间受力特点，因此分别建立实体模型、梁格模型和单梁模型对该桥的空间受力进行精确分析3.1 加劲钢斜撑PC组合简支梁整体计算针对加劲钢斜撑PC组合梁空间受力的特性，在结构整体设计之前，对比分析自重、二期及活载作用下，实体模型、梁格模型及单梁模型的计算结果，通过对单梁模型的计算结果进行校核后稳定桥梁混凝土结构的构造尺寸，并进行纵向钢束的设计。运营阶段主要计算结果见表1，根据表列结果可知，本桥纵向受力满足规范相关规定。3.2 加劲钢斜撑PC组合简支梁顶板横向分析渭河特大桥60m加劲钢斜撑PC组合简支梁顶板横向结构宽度22.8m，横向布置2个支座，支座间距8m，横向悬挑翼缘作用有一线ZC活载，因此需要对梁体扭转引起的轨面不平顺性进行检算。而单箱双室主梁两侧翼缘悬挑6.2m，箱室净宽4.5m，需通过计算分析进行顶板横向预应力钢束的布置（1）扭转效应高速铁路和城际铁路桥梁需要确保其轨道在列车静活载作用下的平顺性，因此对静活载作用下由梁体扭转引起的3m长线路范围内一线两根钢轨竖向相对变形量限值有所要求通过全桥实体模型分析，在轨道实际位置进行列车静活载的加载，分别计算一线城际铁路和一线高速铁路轨道底部3m长线路范围内一线两根钢轨竖向相对变形量。表2所示为渭河四线桥外侧一线城际铁路轨道两根钢轨的竖向相对变形计算值，其中纵向坐标规定梁端为坐标原点，每隔3m取计算点，表2中计算数值为相邻两计算点的竖向位移差值。计算时分别在四条线上进行加载，得到在每条线上加载时相应外侧城际铁路轨道两根钢轨的竖向相对变形，组合最大值为按照TB 10002-2017《铁路桥涵设计规范》4.3条中规定的活载进行组合后比较得到的最大值。计算结果表明，跨中梁体扭转引起的钢轨的竖向相对变形较小，为0.36mm，而梁端支座中心线附近钢轨的竖向相对变形达到1.3