锂电池产业研究报告-高镍未来已来，龙头涅槃见云开.docx

? ? 锂电池产业研究 高镍未来已来，龙头涅槃见云开 ? ? 一、2021年高镍元年，2022年高镍放量，高镍未来已来 1.1 能量密度叠加成本优势，高镍大势所趋 高能量密度与低成本为动力电池两大发展方向 动力电池需解决续航里程及平价（长期存在降价压力）痛点，高能量密度+低成本为长期进步方向：1）材料 体系升级：材料体系升级更多是电化学体系的换代，比如高镍正极、硅碳负极、钠离子正极、富锂锰基等方 向，并需相关材料配套开发。2）工艺改进：工艺改进属于生产过程中物理属性的变化，目前主要的方向包括 电池形态的变化、CTP技术、刀片电芯、叠片技术等，可有效提高能量密度、降低成本。 2020年10月发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，指引2025年商用性能量型电池能量密度 200WH/kg，成本低于0.45元/wh，2035年能量密度250WH/kg，成本低于0.35元/wh，高端型25年比 容量达到350WH/kg，动力电池发展方向明确。 高镍解决电动车痛点，为最成熟技术进步方向之一 高镍为可识别路径中最成熟、接受程度最高的技术进步方向之一。高镍三元为NCM材料体系内的技术更迭， 镍元素有助于提高比容量和能量密度，钴有助于提高电导率和倍率性能，高镍低钴化使得电池比容量提高， 但安全性和倍率性能减弱。 高镍大势所趋，未来已来：1）提升能量密度：镍含量提高能够有效提高能量密度，NCM811目前单体能量 密度可以达到260wh/kg，成组可以达到180wh/kg，相较NCM523产品能量密度可以提升25%，后续进一 步优化能量密度单体达到300wh/kg+，系统达到200wh/kg。2）降低成本：由于上游钴资源相对匮乏且供 给集中成本较高、价格波动大，高镍能够减轻上游原材料限制，降低成本。3）技术成熟度高，已实现产业化 应用，产业链配套完善，经历2年以上装车验证，主流车企、电池厂均加大布局。 1.2 高镍技术成熟，产业化布局加速 高镍大势所趋，产业链加速布局进一步验证 车企端：高镍装机经过两年以上装机验证，主流车企认可高镍电池技术路线。特斯拉是最早搭载高镍电池的 车企，松下NCA21700电池18年起镍含量提升至80%+，现代Kona EV LG811版本18年发布，华晨宝马X1 PHEV宁德811版本19年上市；目前各大车企高镍装机已经过2年以上验证，各大车企高镍电池认可度提升。 电池厂端：头部厂商技术逐渐成熟，获得大量定点，我们预计22年大规模上量。日本主要采用NCA路线，国 内高镍主要发展NCM811，韩国高镍发展兼顾NCA和NCM811。当前国内宁德时代、比亚迪、蜂巢等高镍电 池陆续量产，海外LG化学、松下、三星SDI 和SKI等企业也均有装机车型落地。 正极端：高镍正极产业链布局跟进，扩产激进，远期规划庞大。以容百为代表的高镍正极厂商扩产激进，此 外巴莫、贝特瑞等厂商均加大高镍正极产能布局，下游电池厂指引超预期，远期规划庞大。 欧洲车企：高镍路线激进，新车型均有搭载 大众：MEB平台坚定高镍路线，未来向固态电池发展。大众电池日表示入门车型预计使用LFP，起量车型使用高 锰电池，高能量车型使用高镍/固态，此前电池业务板块的负责人表示将在2021年使用8系高镍。目前MEB平台 车型均搭载高镍电池，ID.3搭载LG7系软包，国产ID.4搭载宁德NCM811，我们预计海外LG、SK也逐步切换。 宝马：最早使用宁德8系，全系使用高镍电池。宝马X1PHEV里程升级版19年首次搭载宁德811电池，此后新发布 车型iX3、iX、i4均选择搭载NCM811电池。 奔驰：上海车展中，EQS纯电轿车、EQB纯电SUV与EQA纯电SUV三款纯电新车全部采用高镍三元电池。 国内车企：造车新势力激进，自主车企导入较慢 造车新势力激进，高镍引领市场。蔚来2019年交付的ES6起就搭载宁德时代811电池，此外在2020年年底 NIO DAY上表示将推出超高镍正极下的固态电池，能量密度达到360WH/kg，此外，小鹏、零跑、哪吒等 造车新势力纯电车型均搭载811电池。 自主车企导入速度较慢。比亚迪偏好铁锂路线，铁锂占比不断提升；广汽Aion系列仅有Aion V采取811方 案，北汽极狐打造高端品牌，搭载北电爱思特NCM811电池，吉利极氪001等自主车企偏好镍55电池，高 镍速度导入较慢。 电池厂：技术趋于成熟，2021年起大规模量产 宁德、松下高镍推进领先，我们预计主流电池厂2022年大规模上量。海外高镍正极起步较早，日本最为领 先主要采用NCA路线，国内高镍主要发展NCM811，韩国高镍发展兼顾NCA和NCM811。当前国内主要电 池厂商宁德时代、国轩高科、比亚迪等高镍电池陆续量产，海外LG化学2018年实现NCM811和NCA电池小 批量生产，松下、