避免大过载着陆的方法.pptxVIP

会计学;１空速不可靠;B737-700/800姿态和推力;通过查阅性能章节可知：五边进近过程中,在ILS的下滑道上，如果飞机能够稳定在相应的姿态,就说明飞机具有相应襟翼位置的速度（30或40度襟翼的Vref+10). 以B737-700为例,在ILS进近过程中，能维持２度姿态的速度就等于30 度襟翼Vref+10. 姿态＜2度：说明速度＞ Vref+10 姿态＞2度：说明速度＜ Vref+10． ;当出现这种情况时，说明Vref不准确，其 原因就是ZFW的误差,因为油量是自动累加而ZFW是人工计算的．而这种误差又主要是来自旅客重量．旅客重量的计算方法是（配载提供）： 国内：人数X75公斤（含手提行李） 国际：人数X80公斤（含手提行李） 可见，误差是显而易见的． ;在此，我们把依椐舱单得到的（即CDU的app ref面页）全重称为理论全重，而飞机真正的全重称为实际全重． 当理论全重＝实际全重时：显示的Vref= 需要的Vref； 当理论全重＞实际全重时：显示的Vref需要的Vref； 当理论全重＜实际全重时：显示的Vref需要的Vref. ;上面第三种情况，如果误差大到一定程度而不能发现，进近过程中仅盲目保持Vref+5,则:１进近姿态过大；２进场后由于速度严重不足，飞机下沉快；３由于进近姿态过大，增加姿态减缓下沉的裕度也很小；４如再没有及时加‘大推力’；就会形成大过载着陆．因此，这种空速的不可靠是形成大过载着陆的原因之一．;２风的因素;相反的情况是:在顶风减小的过程中,前一个时间点流过机翼上表面某一定点的气流速度总是大于后一个时间点气流流过该定点的速度,因此,在顶风减小的过程中,通过升力公式可知飞机升力总是减小的,在飞机跟好飞行指引、而推力不变时,表现为飞机下沉,表速减小. ;风速变量越大,变化越快,影响越大,表现越明显.顺风减小和顶风增加的影响是相同的;顶风减小和顺风增加的影响也是相同的.;从以上分析可见,如果在低高度出现顶风减小或顺风增加,就会造成飞机升力减小,下沉加快,一旦风的变量达到一定程度,就可能形成大过载着陆.尤其是在50英尺左右高度出现这种变化,可能会由于带杆及加油门来不及,出现较大过载着陆.;在大侧风着陆过程中,由于接地前飞机有改成侧滑的需要,???直接导致升力减小,机头下沉,如果带杆不及时或前面收油门偏多,也会形成较大过载着陆. 因此风的这些变化也是形成大过载着陆的原因之一.;3拉开始高度的影响;过低拉开始,在遭遇到突然的顶风减小或顺风增加时,可能会由于来不及在把下降率减小到合理范围(100英尺/分左右)之前,飞机已经着陆,从而形成大过载着陆. 所以,在一定条件下,过高和过低拉开始也是形成大过载着陆的原因之一.;4目测着陆点的压力;但是往往有些机场就面临着目测着陆点的压力.比如以前我们飞过的东京成田机场,737-800在2180米的跑道上降落、同样类似的国内某些机场,如丽江(高原、跑道2500米)、九寨等机场,都要求在接地区接地,甚至要求在T字灯旁接地. 因此,目测着陆点的要求也是形成大过载着陆的原因之一. ;在我们知道了这些造成大过载着陆的主要因素后,就需要寻求一种解决办法.这就是飞行技巧的改变. 下面,我们就一起来讨论一下,看看能不能找到一种比较全面的解决办法.;二 避免大过载着陆的办法;1总体目标;2 定义;A 基准姿态 　通过分析性能章节《穿越颠簸气流或空速不可靠》五边进近部分可知：在不同的重量下，进近姿态是基本稳定的，即飞机在五边ILS进近时，应该维持在一个基本稳定的进近姿态。我们称其为基准姿态 。;　性能章节《穿越颠簸气流或空速不可靠》五边进近部分，只列出了Vref+10的基准姿态 ，而我们在实际飞行中执行的是Vref+５，所以Vref+５的基准姿态就应比列表中显示的大一些。推荐： 　　30度襟翼 B737-700　 2.5 B737-800 2 40度襟翼 B737-700　 1.25 B737-800 0.5;Ｂ基准油门 基准油门是指：能够让飞机以相应的基准姿态、稳定在盲降下滑道上的油门；如果不能,则调整油门直到让飞机以相应的基准姿态、稳定在盲降下滑道上，此时对应的油门，即基准油门. ; 基准油门受飞机重量和空气密度的影响. 在其他条件不变时,飞机重量与基准油门成正比.飞机重量越重基准油门越大. 空气密度与基准油门成反比,空气密度越大基准油门越小. 空气密度又与场温、场压有关。场温高、场压低则空气密度低；反之则空气密度高。 ;基准油门的确定 推荐两种确定基准油门的方法： 1，