城市轨道交通设备系统第八章通风空调系统.pptVIP

当站厅层发生火灾，则关闭站厅（台）层送风系统和站台层回/排风系统，由布置在车站站厅两端的2台回/排风机正常运行，迅速转为4台风机排烟运行，相对应分支管路上的风阀同时转为排烟模式，此时车站环控系统的其他设备均停止运行。站厅烟雾经风井排到地面，新风经车站出入口从室外进入站厅，便于人员从出人口疏散至地面。 当站台层发生火灾（包括站内列车火灾），则关闭站厅（台）层送风系统和站厅层回/排风系统，由布置在两端2台回/排风机的正常运行转为排烟运行，与其对应的风阀同时转为火灾排烟模式，此时车站环控系统的其他设备均停止运行。站台烟雾经风井排至地面，同时使站台层的楼梯口形成负压和向下气流，便于人员安全疏散至站厅层。要使疏散的楼梯、出人口通道形成迎面新鲜气流，需控制向下气流速度不低于1.5m/s，以防止烟气因热压作用逆气流流向站厅层。 §8.7 地下车站的防排烟 第六十一页，共九十二页。 在设备管理用房区的公共走道内尽可能设置排烟风口，以增加整个用房区的安全度。 对于比较重要的电气设备房间，如通信、信号设备室，牵引变电所等，一般需要设置气体灭火装置。 当车站发生火灾时，首先通过站内消防系统中在各点的探测器报警给火灾报警系统(FAS)。该系统下达控制模式指令给车站设备监控系统(BAS),BAS系统按火灾运行模式进行运作。排烟设备进行排烟，无关设备均停止运行。站台层发生火灾时，除站台回／排风机排烟外，根据具体模式隧道通风机也将参与机械排烟。 区间隧道防排烟系统一般在站厅（台）层的两端设有隧道通风设备，用于正常运营时间的区间隧道通风，也可用于阻塞运行和区间隧道火灾时的相邻隧道的通风。系统中包括隧道风机、电动组合式风阀。通过隧道风机的正反转及电动风阀的协调开关来实现隧道送风或排风。 §8.7 地下车站的防排烟 第六十二页，共九十二页。 当列车在区间隧道发生火灾时，中央控制室根据火灾列车的位置及火源距安全通道的距离决定通风方向。隧道两端车站的隧道通风系统协调运作，一端向隧道内送风，一端由隧道排风，共同形成一股流过隧道断面的气流。排烟空气流动方向与乘客疏散的方向相反，以使乘客疏散区处于新鲜空气范围。区间隧道断面空气流动速度最低为2m/s，但木得大于llm/s，否则将造成乘客不能行走，撤离困难。隧道风机要求可反转，耐温150℃，持续运转1h以上。 当列车在区间隧道发生火灾时，除通过通信和消防报警系统运作外，尚须信号系统提供列车停车位置，中央控制室防灾报警系统下达指令给火灾两端的车站，两端车站设备监控系统根据运行模式指令启、闭有关设备进入隧道火灾事故运行模式。 §8.7 地下车站的防排烟 第六十三页，共九十二页。 通风空调设备包括冷水机组、风阀类设备、风机及消声设备及空气处理设备。 1)冷水机组的选型 冷水机组有螺杆式、活塞式及离心式三种。 (1)螺杆式冷水机组 螺杆式冷水机组是迄今为止国内城市轨道交通空调系统中采用最为广泛一种制冷装置，它是由螺杆式压缩机、冷凝器、蒸发器、干燥过滤器、吸气过滤器、油分离器、油冷却器、油滤器和自动控制、自动保护装置组成。 螺杆式压缩机是一种容积式回转压缩机，按其转子数量的不同，有单螺杆和双螺杆机组之 分，它具有以下特点：结构简单、紧凑、体积小、重量轻，运转部件少，只有阴转子、阳转子和滑阀这三个部件，因此机器易损件少，运行周期长，维修工作量小；运行平稳安全可靠，操作方便，可以在较高的压缩比工况下运行；容积效率高，由于采用冷媒冷却，压缩机排气温度较低，工作腔没有余隙容积；制冷量调节范围大，通过滑阀与两转子平行滑动，用以调节制冷机的制冷负荷，可以进行10%～100%范围内的无级能量调节。 §8.8 通风空调设备选型 第六十四页，共九十二页。 近年来随着螺杆新齿形的开发、加J：精度的提高、高精度滚动轴承的应用、合成冷冻油的使用、经济器系统和内容积比自动调节技术的应用，都使得螺杆式制冷机组在能耗持续下降的同时，运行效率大大提高，机组的C()P值已经接近离心式制冷机组的水平。再加上其原有的结构简单、零部件少、抗液击能力强、运行平稳、能量可以无级调节、部分负荷时的能量损失比离心式少等优势，使得螺杆机组的应用范围逐渐扩大。 螺杆式属于中等冷量制冷机组（单机容量一般在350k～l400kW），现在正以中等冷量为基础，向大、小冷量两个方向同时延伸，并大有取代活塞式制冷机组的趋势。 (2)活塞式冷水机组 活塞式属于中小冷量制冷机组，它造价低廉、体积小、效率也较高，所以仍被广泛用于家用冷藏、住宅空调、汽车空调以及小型商用空调等领域。但随着其他新机种（特别是螺杆式）的不断开发及效率的提高，活塞