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制动器制动力矩的改善措施 江苏恒明汽车配件制造有限公司作者：李兴无 车辆制动力矩不足会导致滑坡，降低常用制动效率，直接影响车辆行驶安全。因此，必须针对制动力矩不足的问题采取有效的改进措施。 某越野车辆在路面良好的规定坡度坡道上停驻时，由于制动力矩不足出现车辆滑坡（向下方滑移）现象。根据驻车坡度和整车参数计算，要求单个后轮驻车制动力矩不小于10034.5n·m，而实测后轮最大驻车制动力矩为5400n·m，与要求相差甚远。 通过对越野车后轮制动器驻车制动力矩不足原因的分析，得出除制动器主要结构参数选择不合理外，制动力矩不足的主要原因是：，闸瓦强度不足也是制动力矩不合格的主要原因之一。通过增加制动室输出推杆推力和制动调节臂长度，减小渐开线凸轮的基圆半径，提高闸瓦强度等改进措施，制动力矩可达到要求值。 该越野车的后轮制动器见图1，是定心渐开线凸轮促动领从蹄鼓式制动器，气压驱动，制动气室是行车制动与驻车制动兼用的复合式储能弹簧制动气室。制动器制动时，凸轮机构保证了两蹄的位移相等，因此，作用于两蹄上的法向反力和由此产生的制动力 力矩也是相等的，主从鞋的开启力与其效率系数成反比。 图1后轮制动器结构 1.制动鼓2制动蹄和滚柱3凸轮轴4制动底板5凸轮轴支座6制动调节臂7系统 将此制动器拆开，对各零部件进行复检，结果发现各零部件均满足资料要求，由此 可以排除制造缺陷。 2.制动力矩的计算 单个制动器产生的制动扭矩M 式中q——弹簧制动气室输出推杆的推力，n； L——制动调节臂长度，mm； η——凸轮支承的传动效率； RB——渐开线凸轮的基圆半径，mm； f′——凸轮与滚轮接触点处的摩擦系数； M——切向力（摩擦力）的力臂，mm； k1、k2——领蹄、从蹄的效能因数； R—制动鼓的半径，mm。 此制动器的主要结构参数为：q=7500n，l=132mm，η=0.6～0.8，计算时取η=0.7；rb=13mm，f′=0.15，m=13.62mm，r=190mm，k1=1.01，k2=0.45。经计算得出单个制动器产生的制动力矩m=5449.58n·m，与实测值（5400n·m）相符。因此确定制动力矩不足的主要原因是设计不合理，应进行改进。 3.测试和分析 （1）方案一将原20/24型制动气室改为20/30型制动气室，增大制动气室输出推杆的推力q，并减小凸轮基圆半径（rb=10mm）。经计算得出单个制动器产生的制动力矩m=9055.28n·m。而实测此状态的后轮最大驻车制动力矩仅为6800n·m，测量值与计算值相差很多。 图2闸瓦结构 1.支承座2.腹板3.翼缘4.连接板5.筋6.加强板 （2） 在方案2中，为了进一步找出原因，再次减小凸轮基圆的半径（RB=8mm）。经计算，单个制动器产生的制动力矩m=10958.86n·m，此时制动力矩在理论上可以满足要求，但在此状态下实测的后轮最大驻车制动力矩仍为6800n·m，与试验方案一实测值相同。 （3）制动蹄的受力分析理论计算所依据的制动蹄摩擦面上的压力分布规律是在制动蹄为绝对刚性的假设上得出的。分析认为：此时制动蹄局部应力已达到屈服极限，产生塑性变形，制动力矩不再按理论对应关系相应增大，导致实测值与计算值不相符。制动蹄用q345钢板焊接而成，其结构如图2所示。 以领靴为分离体进行受力分析，受当量法向合力N1和当量切向合力FN1的合力F1、开启力P1和支承反作用力S1的作用。根据三力平衡相交定理计算，开启力P1=27465.82n，支承反力S1=62210.30n。 由计算得出的p1和s1，使用有限元法对领蹄进行强度分析，得到详细的应力分布（见图3）和塑性变形区域（见图4）。 图3导靴应力分布图 图4领蹄的塑性变形区域 某些区域的应力已超过Q345钢的屈服极限（345 MPa），理论最大应力为884.9 MPa。当发生局部屈服时，应力不会增加，屈服区域向外延伸并扩展。事实上，塑性变形区域大于图4所示的区域。因此，制动蹄强度不足是制动扭矩测量值与计算值不一致的原因。 （4）制动力矩不足的主要原因直接原因是制动器的主要结构参数（如制动气室输出推杆的推力、制动调整臂长度和凸轮基圆半径等）选择不合理；间接原因是制动蹄的强度不足。 通过以上试验分析，针对制动力矩不足，提出以下改进措施：将20/24制动室改为20/30制动室，增加弹簧制动室输出推杆推力；减小凸轮基圆的半径 （rb=8mm）；增大制动调整臂长度（l=165mm）；制动蹄用q345