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南昌八一大道营业部 汽车行业研究报告 —— 程其健 第一页，共三十页。 一、未来我国汽车行业发展前景 二、2010年我国汽车行业主题把握 三、2010年汽车内部细行业分化 四、个股的建议 第二页，共三十页。 一、未来我国汽车行业发展前景 1、决定一国汽车消费的长期走势和规模的主要因素 2、美、日、韩国的汽车消费路径的借鉴 3、我国汽车消费的因素分析 4. 对我国未来汽车消费的预测 第三页，共三十页。 1、决定一国汽车消费的长期走势和规模的主要因素 汽车保有量规模（决定了普及水平和二手车交易规模）、有效需求人口规模（决定保有量人均水平）和汽车消费的国别特征（经济发展的水平和所处阶段，由此决定了汽车普及率提升的速度）。 第四页，共三十页。 2、美、日、韩国的汽车消费路径的借鉴 (1) 美国在1968 年事实上已经完成了汽车的普及，单位家庭的汽车保有量接近2 辆。汽车保有量在1968 年超过了一亿辆，其时人口总量为2 亿，千人保有量500辆.截止 2008 年，美国汽车总保有量规模达到2.48 亿辆，千人保有量861 辆. 日、韩两国新车销量首次见顶的时间点几乎完全一致，日本为千人保有量229 辆，时间为1973 年，韩国为千人保有量227 辆，时间为1997 年。截止2007 年底的统计数据，日本的千人全部汽车千人保有量达到593 辆。韩国截止2007 年底全部汽车千人保有量339 辆。 (2) 保有量总规模由有效需求人口规模决定，但反映保有量密度的千人保有量水平则主要和人均可支配收入水平关联度更高。例如，在人均可支配收入1 万美元左右的水平，日本和韩国的千人汽车保有量分别为约240 辆和200 辆 。 在人均可支配收入为1.5 万美元时，日本和韩国的千人汽车保有量均约340辆。差异较大的是美国，美国在1980 年时人均可支配收入才达到1 万美元水平，但千人汽车保有量已经达到700 辆. (3) 可以发现：①汽车消费的普及高潮通常出现在经济起飞阶段，就日本和韩国而言，这一过程分别经历了17 年和15 年；②在新车销量首次见顶的时间，日本和韩国的千人汽车保有量已经达到近230 辆。 第五页，共三十页。 3、我国汽车消费的因素分析 （1）截止 2009 年底，中国城镇人口总量达到6.2 亿人，相当于美国现有人口总量的2 倍，大约至2015 年，中国汽车的有效需求人口规模将至少超过7亿，或者更多。 （2）2009 年中国城镇人口的人均可支配收入约为1.73 万元人民币，合2537 美元，过去10 年里，城镇居民的人均可支配收入复合增长率为12.3%（名义值）。2010 年后随着经济发展战略由投资和出口导向型向内需型转变，财政转移支付力度加大，预计人均可支配收入年增速将进一步提高至15%，则至2020 年，中国城镇人口的人均可支配收入将达到1.2 万美元. 参照日韩的汽车保有量相应水平，届时中国千人汽车保有量将达270 辆左右，以7 亿城镇人口计算，保有量总规模将达到1.89 亿辆。考虑到城镇化建设步伐的加快和农村汽车市场的崛起，以及人民币必然的升值过程带来的财富效应，至2020 年，中国汽车保有量有望超过2 亿辆。 第六页，共三十页。 第七页，共三十页。 第八页，共三十页。 4.对我国未来汽车消费的预测 如果中国汽车消费发展将复制日韩汽车发展轨迹，显然以下的结论也是顺理成章的： ①中国仍然处于汽车消费普及的中前期（城镇人口千人保有量约88辆）； ②以2002 年为中国汽车普及消费的起始时间点，中国汽车消费仍有约6 年或8年左右的快速增长期，汽车保有量的复合增长率将达到16%； ③2016年度新车销量的规模将至少达到3200万辆，复合增长率至少不低于15%； ④如果经济增长以目前的速度或接近目前的速度能够维持更长的时间，则汽车销量还可以看得更高，例如后面预测的（2019 年）4900 万辆的规模。 第九页，共三十页。 第十页，共三十页。 由投资和出口推动型的增长模式向由消费和科技牵引的增长模式的战略转型意味着始自于本世纪初的中国重化工业过程已基本接近尾声。此外，2002 年以来的全球房地产市场的繁荣推动了全球制造业特别是作为全球工厂的中国制造业的一轮大级别的繁荣周期，随着2008 年全球金融危机的爆发，这一过程也可以认为基本完结。 全面成长的中国汽车产业很可能会逐渐显现如下的特征转换：汽车时代的到来将使得中国乘用车和轻型商用车（以