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案例1 荣家湾429重大铁路事故 1997年京广铁路荣家湾站列车相撞事故（又称荣家湾事件）发生于北京时间1997年4月29日10时48分， 京广线湖南省境内 荣家湾车站发生了324次旅客列车与818次旅客列车追尾冲突行车特大事故。 昆明开往郑州的324次 旅客列车行至京广线荣家湾站1453公里914米处，与停在站内4道的818次旅客列车尾部冲突，造成324次旅客列车机后1至9位颠覆，10至11位脱轨；818次旅客列车机后15至17位(尾部3辆)颠覆。这起行车事故共造成338人死亡，230人受伤。 （一）概况：1997年4月29日10时48分，昆明开往郑州的324次 旅客列车行至京广线荣家湾站1453公里914米处，与停在站内4道的818次旅客列车尾部冲突，造成324次旅客列车机后1至9位颠覆，10至11位脱轨；818次旅客列车机后15至17位(尾部3辆)颠覆。 （二）经过：1997年4月29日， 818次旅客列车( 长沙——茶岭)全列编组17辆，总重901吨，由长沙机务段 ND20222号机车牵引， \o 事故图片 司机李睿、副司机李伟和长沙列车段运转车长罗建华担当值乘，长沙客运段担当客运乘务。列车于10时35分到达荣家湾站4道停车，计划 待避客车324次。 324次旅客列车( 昆明—— 郑州)全列编组17辆，总重882吨，由长沙机务段 DF42520号机车牵引，司机李建文、副司机陈勇和长沙列车段运转车长谭列军担当值乘，郑州客运段担当客运乘务。列车10时42分通过黄秀桥车站后，荣家湾车站值班员曾海泉即布置信号员李满娟办理324次列车2道出站信号。324次列车凭荣家湾车站 进站信号机绿色灯光进站，行至12号 道岔处，司机发现列车进路不对，立即采取 紧急制动，停车不及，与停在站内4道的818次旅客列车尾部发生冲突。 事故原因：（1）列车冲突时间、地点及现场状态 冲突时间：1997年4月29日10时48分。 冲突地点：京广线1453公里914米处。(荣家湾站内4道)。 事故机车、车辆于1997年5月2日7时48分全部起复，车站恢复正常行车。 （2）人员伤亡及损失情况 1．人员伤亡情况：这起行车事故共造成死亡338人，重伤48人，轻伤182人。 2．行车设备损坏情况：机车报废1台，客车报废11辆、大破3辆、中破1辆、小破1辆，线路损坏415米，直接经济损失415．53万元。 （3）与事故有关的设备现状 信号员在办理324次1道正线通过进路时未发现控制台有任何异状，光带显示正确。事后经查证控制台和解锁盘各部铅封完好齐全；12号道岔反位开通4道，道岔无任何损伤。 （4）列车运行监控记录装置检索情况 324次本务机车 DF4型2520号 列车运行监控记录装置主机(长机—016)，从机车上封连线卸下后送岳阳 机务段转储检索。 记录数据为：信号显示：324次列车9时35分从长沙开车至荣家湾进站信号，全程显示绿灯。 进站速度：荣家湾进站时，每小时117公里。 列车管风压：荣家湾进站时为600 千帕，行至1454公里12米处，风压为550千帕，3秒钟内降至零。 撞车位置：1453公里914米处。 检索结果表明：324次列车进荣家湾站时信号显示绿色灯光，就由2道正线通过。 机车乘务员发现错进轨道时，立即采取了紧急制动措施。 （5）事故原因：1997年5月3日9时03分至10时26分， 技术调查组根据“4·29”事故调查领导小组批准的“4.29特大事故调查组模拟试验提纲”，对4月29日324次旅客列车与818次旅客列车尾部冲突原因进行了现场模拟试验。模拟试验的结果验证了事故发生的原因。 经过调查、模拟试验及技术分析结果表明，导致这起行车事故的原因及过程是： 4月29日8时许，长沙电务段荣家湾信号工区工长吴荣忠，安排信号工郝任重、谢兰英对荣家湾站内南端12号道岔区段以南的道岔及信号机的电缆盒进行配线整理、加端子牌和内部卫生清扫，吴荣忠自己在信号楼内担任联系。 8时30分左右，谢兰英步行来荣家湾站南端14号道岔处，开始对14号电缆盒进行清扫、加装端子牌编号；郝任重骑自行车来到12号道岔处开始进行作业，郝先打开12号道岔XB变压器箱，半箱内的1号端于电缆线甩开，擅自使用二极管封连线，将1、3号端子封连(此时12号道岔处于定位)，而后又将HZ一24电缆盒打开，进行配线整理。 10时22分，车站办理818次旅客列车进4道接车线路时，郝任重发现12号道岔由定位转至反位，马上打电话问吴：“现在上行什么车进4道？”吴回答：“是818次。”吴告诉郝：“818次进站后我要接车。”，并要求郝停止作业。 10时35分，818次列车进入4道停车后，郝任重又用电话与吴荣忠联系，问：“上行还有车吗？”