无锡地铁三号线机场站建筑设计总结.docxVIP

无锡地铁三号线机场站建筑设计总结 摘要 地铁作为城市大客流交通工具，在城市交通规划中占有重要地位。无锡机场站作为地铁与机场的转换节点，其换乘功能的科学性、便利性对城市对外交通产生重要影响。本文尝试对无锡硕放机场站的建筑设计进行总体分析，总结设计经验为今后的交通枢纽站的设计提供有益的借鉴。 关键词 无锡地铁 换乘方案 建筑设计 1 标段概述 无锡地铁3号线一期工程土建设计07标共包括3座车站及3个区间：无锡新区站～长江南路站～硕放机场站、新梅出入段线。 2 车站建筑篇 2.1 概述 本标段含3站3区间，分别是无锡新区站、长江南路站、硕放机场站以及无锡新区站~长江南路站~硕放机场站及新梅出入断线区间，其中长江南路站站后设置出入段线，硕放机场站站前设置双停车线。 2.2 机场站站车站概况 机场站为3号线一期工程第21座车站，位于空港四路及机场高架南侧地块内，为地下二层岛式站。本站前方盾构区间接长江路站，后方预留接远期延伸线盾构施工条件；车站主体及配线部分采用明挖法施工，设牵引降压变电所，为信号集中站。 2.2.1初步设计方案 机场站位于无锡苏南硕放机场航站楼西侧，平行于空港四路与机场高架，设置于绿化带下，周边现状主要多为工业厂房，站位北侧规划为科研设计用地，机场控制用地，西侧及南侧规划有商业用地。空港四路道路红线宽25-36米，机场高架宽9.5-17.5米。 车站4个出入口均沿空港四路道路红线布置，其中1、2b号出入口从车站主体直出，位于绿化带内，毗邻机场机务楼、航管楼；3号出入口设置2部扶梯直接与机场出发大厅相接，设置1楼1扶及1部无障碍电梯与到达大厅相接；4号出入口位于空港四路北侧绿化带内。车站共设两组低风亭，从车站主体直出，均布置在绿化带内。车站一组冷却塔布置在绿化带内。 沿车站长度方向，在平行于空港四路绿化带内设置了两处安全口，其中1号安全口与1号出入口结合设置，2号安全口，消防专用出入口与消防水池合建。 2.2.2降造方案优化 1）规模优化 车站长度由原373.8米，压缩为364.6米；2号出入口宽度减少1.8米，面积缩小82.26平方米。 为减小车站埋深，现将站厅层高度由6700mm调整为6300mm，站台层由5100mm调整为4900mm。 2）房间布置优化 满足配线要求的前提下，冷冻机房长度缩短2.6米，面积由443.4㎡减小为362.6，满足通风专业要求。 满足配线要求的前提下，压缩活塞风井及排风道部分长度，共压缩1.4m。 2.3 技术难点及创新点 2.3.1硕放机场站客流（机场客流）分析 硕放机场站为3号线一期工程第21座车站，车站位于空港四路及机场高架南侧地块内，为地下二层岛式车站。沿线500米范围内现状无小区居住人口。 根据硕放机场站客流报告分析，车站四个象限客流分别为5%、35%、45%、15%。根据分向客流图显示，车站主客流方向为与机场换乘客流，本站存在机场到达乘地铁的突发客流，该客流具有一定的潮汐性。 结合客流报告分析及现状公交站布点，硕放机场站车站部分近期设置三个出入口，并在3号出入口下沉广场内设置了无障碍电梯。 分向客流图 突发客流分析图 特殊单边客流流线图 硕放机场站站厅层采用中间进站两端出站的形式，中部区域设为付费区，两端设为非付费区，其中自动扶梯的上下行方向与进出客流方向相配合，付费区内避免流线交叉，车站设备大端处公共区多预留一跨空间，能够满足客流集散需求。 2.3.2 机场站与远期规划线路换乘方案研究 无锡3号线机场站在硕放机场航站楼前与4号线二期、S1线、S2线、S4线远期换乘。 换乘方案比选 方案一 方案考虑4号线二期与S1线进行同台换乘，S2线与S4线进行平行换乘，然后与3号线机场站进行通道换乘。 方案一远期换乘示意图 本方案四线均采用节点换乘，换乘形式好，但远期不稳定性大，节点换乘预留造成土建浪费可能性大。 方案二 方案考虑4号线二期、S1线、S2线进行同台换乘，然后与3号线机场站进行通道换乘；因S4线线路走向不稳定，故考虑单独设置。 方案二远期换乘示意图 考虑S4线远期走向不稳定，方案将S4线单独设置。 2.3.3 机场站3号出入口方案研究 硕放机场站位于无锡苏南硕放T1航站楼西侧，机务楼、航管楼北侧空地，临近机场进站匝道，机场站为地下二层岛式车站，车站共设3个出入口，其中3号口与机场T1航站楼进行换乘。 1）现场情况 航站楼装修最近处至高架桥边仅3m，双扶梯宽度需要3.6m。 2）方案比选 方案一： 在3号口与机场航站楼接驳处设置下沉广场；另考虑遮阳、挡雨等功能，在下沉广场乘客通行处设置椭圆形钢雨棚。 流线分析： 下沉广场设置双扶一楼与航站楼一层到达厅接驳，设置一部扶梯与航站楼二楼出发厅外平台接驳，另考虑一部无障碍电梯分别可停靠航站楼一层及二层。 方案一平面（流线示意） 平面布