第七章内燃机的污染物的生成与控制TitleofP.pptVIP

图7-29 直喷式柴油机燃烧室容积比 第九十四页，共一百五十九页。 ( 3)燃烧空形状 现在应用最广的仍是直边不缩口的?形燃烧室： 用缩口燃烧室加强燃烧室口部的气体湍流，促进扩散混合和燃烧。 燃烧室底部中央的凸起适当加大，以进一步提高空气的利用率。这是因为底部中央气流运动较弱，燃料喷注也不能到达，空气不易被利用。 用带圆角的方形或五瓣梅花形(分别配4孔和5孔喷嘴)燃烧室，加强燃烧室中的微观湍流，加速燃烧，减少碳烟生成。 第九十五页，共一百五十九页。 (4)压缩比 传统的观点是根据冷起动条件选择压缩比，压缩比过高导致机械负荷过高。 最近的研究表明，适当提高柴油机压缩比可降低HC和CO排放，并结合推迟喷油获得动力经济性能与NOx排放之间较好的折衷。 第九十六页，共一百五十九页。 (二)喷油系统 油泵-油管-喷嘴系统，喷油压力100MPa。 喷油泵和喷油器做成一体的泵喷嘴，取消了高压油管，最高喷油压力可达180MPa。泵喷嘴使缸盖承受很大的应力，油泵凸轮离曲轴距离较远，对传动系统的刚度要求也很高。电控泵喷嘴对电磁阀要求很高，它所承受的压力比汽油喷射的电磁阀高300~500倍，开闭速度高10~20倍。此外，泵喷嘴占用气缸盖上的空间较大，增加了气缸盖及整机的高度，并给气门布置带来一定困难。 使用短油管的单体泵是直列柱塞泵与泵喷嘴之间的良好折衷。 第九十七页，共一百五十九页。 2．喷油器 标准结构压力室容积为0.6~1.0mm3，油孔容积约0.3mm3。小压力室可缩减到0.3mm3左右。无压力室喷油器的压力室容积可缩到极限尺寸，约0.1mm3，HC排放可下降一半，而CO与NOx排放几乎不变。 可采用双弹簧喷油器，实现先缓后急的喷油规律。油压上升克服较软的一级弹簧压力，针阀升起预升程0.03~0.06mm，将少量燃油喷入气缸。当油压继续上升克服二级弹簧的压力，针阀再上升约0.2mm，实现主喷射。喷油率有点像靴形，所以有些文献称为“靴形喷射”。 第九十八页，共一百五十九页。 2．喷油器 第九十九页，共一百五十九页。 图7-31 压力室结构不同的喷油器 a)标淮压力室喷油器 b)小压力室喷油器 c)VCO喷油器 第一百页，共一百五十九页。 (三)气流组织和多气门技术 柴油机技术的发展趋势是提高喷油压力，降低进气涡流强度，以减小进气损失，配合多孔数、小孔径喷油器来获得良好的混合气。 4气门的结构过去常用于缸径130~150mm以上的柴油机，现在连缸径80mm左右的4气门直喷柴油机也已研制成功。 4气门扩大了进、排气门的总流通截面积，且喷油器可垂直布置在气缸轴线上，解决了喷油器斜置造成的各喷油孔流动条件不同的后果，有利于燃油在燃烧室空间中均匀分布。 第一百零一页，共一百五十九页。 图7-32 重型车用柴油机各种燃烧系统的比较 第一百零二页，共一百五十九页。 (四)柴油机的排气再循环 柴油机排气中氧含量比汽油机高，允许并需要较大的EGR率来降低NOx排放。直喷柴油机的EGR率可以超过40％，非直喷式可达到25％。 增压机中，再循环废气一般流到增压器后的进气管中，以免沾污增压器叶轮。同时要在EGR阀前加一个单向阀，利用排气脉冲进行EGR。 试验证明，把再循环的废气加以冷却，采用所谓冷EGR，可以降低NOx排放。 为防止采用EGR后磨损加剧，应选用高质量润滑油和低硫柴油。 第一百零三页，共一百五十九页。 (五)增压 为了降低运转噪声和减小磨损，柴油机的转速有下降趋势，而通过增压来弥补功率损失。 可增大空气供给量，用比较大的过量空气系数组织燃烧，使尽可能少的燃料缺氧裂解，降低碳烟排放，同时使最高燃烧温度不致过高，抑制NOx的增加。 广泛应用空-空中冷器把增压空气温度降到50℃左右，可以有效地抑制NOx排放。 第一百零四页，共一百五十九页。 (六)喷油定时 保证最佳动力性和经济件的喷油定时，除了造成较大燃烧噪声外，还导致较高的NOx排放。 采用推迟喷油的措施，可改善噪声和NOx排放，但往往会导致碳烟和微粒排放增加。 问题关键是要加快柴油的燃烧，尤其是扩散燃烧阶段。所有加快油滴蒸发、油气相互扩散混合的措施都是有利的。 第一百零五页，共一百五十九页。 第五节 排气后处理 改进内燃机设计和优化工作过程来降低污染物的排放有一定的限度；世界各国都先后开发排气后处理技术，在不影响或少影响其他性能的同时，降低污染物的排放。 最成功的排气后处理装置是汽油机用的三效催化转换器，它使车用汽油机的CO、HC和NOx排放量削减了80％~90％，已成为发达国家汽油车的必备装置。 车用柴油机微粒捕集器正在开发之中，已研制的样品可降低微粒排放50％~80％。 第一百零六页，共一百五十九页。 机外净化技术的分类及应用 分