航材院九九年科研工作总结.pptVIP

喷射成形设备（70Kg容量） ●BIAM较早就建立了喷射成形设备（见图）和开展了研究。航天某涡扇发动机的GH742涡轮盘很易锻裂，σ0.2也不够高。现改用喷射成形工艺 并制成5个成品盘（见图）， σ0.2提高了200MPa，即将进行超转试验和发动机试车。 第六十三页，共八十九页。 美国GE公司采用近等温塑性加工工艺发展Ti-Al系金属间化合物材料 ●等温或近等温塑性加工也促进了难变形的Ti-Al系金属间化合物材料的发展 第三十一页，共八十九页。 ●创新性等温或近等温塑性加工工艺促进了SP700(Ti-4.5Al-3V-2Mo-2Fe)等新型超塑性钛合金的发展 第三十二页，共八十九页。 ●　 一个古老的典型实例--大马士革钢宝刀的历史故事 早在11世纪末到13世纪末的200年里，骠悍的阿拉伯骑兵那闪闪发光、锋利无比的大马士革宝刀曾使东征的十字军闻风丧胆。锻打宝刀的铁坯产于印度，能被叙利亚工匠锻成削铁如泥的宝刀，但运至欧洲让最高明的工匠锻造时，却脆得无法成形。这是因为当含碳量高达1.5%时，虽可显著提高钢的强度和硬度，却因形成大量脆性的渗碳体网状组织而无法锻打刀剑。 第三十三页，共八十九页。 宝刀虽尚能找到，锻造技术却久已失传。直到20世纪60年代，美国斯坦福大学的两位冶金师揭开了大马士革宝刀的秘密。原来高含量碳的加入虽会导致脆性，但也能阻止晶粒长大而获得超细晶粒（平均直径为九个微米），从而在一定条件下使它处于超塑性状态。现在，这种新的经过超塑性加工的钢刀钢剪已在美国和日本上市，人们在自己的厨房里就可一试大马士革宝刀的锋芒了。 第三十四页，共八十九页。 3.1.4 超大变形量连续冷拉工艺 ●普通碳钢的拉伸强度为290～590MPa，但日本在90年代将低碳铁素体钢经特殊热处理后再以99.99%变形量通过金刚石模板连续冷拉成超细纤维(1m长的丝材坯料被拉成1万米的纤维)，这时它的拉伸强度竟高达5300MPa，同时又保留了铁素体原来的塑性和韧性。这与组织的细化和缺陷的减少有关。 冷拉超细纤维的直径越小，强度越高。直径50?m纤维的强度为4170MPa，直径15?m纤维的强度为5300MPa。 第三十五页，共八十九页。 ●单纤维冷拉效率低，近期发展的集束包套冷拉工艺可一次将上百根金属丝坯拉制成超细纤维。包套用铜制成，具有很好的润滑性。拉制后用化学铣削法去除铜套，纤维表面光滑，截面均匀，还可防止断丝。目前已用此法获得直径为10?m的不锈钢超细纤维。 ●冷拉超细纤维与碳纤维、芳纶纤维、玻璃纤维等组合成混合纤维，加入到树脂基体中制成复合材料可发挥综合性能优势，获得飞机设计师们的青睐。 第三十六页，共八十九页。 3.2 凝固成形工艺的典例 3.2.1 金属型精铸工艺 ●美Howmet公司和PW公司联合推出，1991年开始用于高温合金，后来又用于钛合金。 ●分GMM（重力金属型铸造）和VDC（真空金属模铸造）。 ●与陶瓷型熔模铸造相比，节省成本40～50%，减少了污染，提高了性能（见图）。 第三十七页，共八十九页。 钛合金金属型铸件与陶瓷型铸件、锻件的性能对比 第三十八页，共八十九页。 ●已用GMM工艺制造了F119发动机压气机第4、5级阻燃钛合金可调式导流叶片精铸件（见图）。 ●打算用VDC工艺制造钛合金风扇和压气机叶片，如能实现，则更是一个重大突破。 F119发动机（F/A-22用） F119发动机压气机第4、5级阻燃钛合金可调式导流叶片金属型铸件 第三十九页，共八十九页。 ●小型件→大型整体发动机机匣→大型复杂整体飞机结构件 ●应用典例之一——V-22 Osprey垂直起落飞机（倾转式旋翼）的转接座（见图） V-22 Osprey飞机 Ti-6Al-4V 转接座 3.2.2 大型复杂整体结构件熔模精铸 第四十页，共八十九页。 ●应用典例之二——F-22 飞机的垂尾方向舵作动筒支座 F-22（2005年前开始服役） 第四十一页，共八十九页。 ● 为什么要用？ 主要是为了大幅度减少零件数而显著降低成本、缩短周期和减轻结构重量。以V-22转接座为例，降低成本30%，加工和安装时间减少62% V-22转接座前后两种方案的对比示意图 第四十二页，共八十九页。 主要靠关键技术及其诱人的效果壮了胆。 ●三大关键技术：(1)计算机技术（特别是工艺模拟）；(2)热等静压；(3)β热处理。 ●诱人的效果：铸造系数从1.25～2.00降至1.00；既精确控形，也精确控性。 ●促进了钛合金铸件在F-22等飞机上的大量应用，F-22就有6个大型Ti-6Al-4V铸件，连F-22的侧机身与机翼的接头这种非常关键的零件都采用了Ti-6Al-4V铸件，无疑这是钛合金铸造技术迈出的非常大的一步！ ——2002年初Howmet公司又接到一批F-22大型钛铸件的订货合同