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汽车软件行业专题研究报告：汽车智能化重构汽车软件产业供应链 一、自动驾驶普及对汽车软件供应商带来的重构 自动驾驶技术的普及将是未来?10?年智能汽车行业最重要的行业变革因素。我们观察到今?年以来自动驾驶技术普及在海外和国内均呈现加速落地态势： 通用公司在?2020?年初在加州开始测试无人驾驶出租车。在?2021?年?5?月，通用?Cruise 宣布计划在2023年迪拜试点商业化运营无人驾驶出租车，并在2023?年底前将?Super Cruise 系统推广到?22?个车型。 谷歌旗下的Waymo 在?2020?年?10?月宣布将在凤凰城菲尼克斯向公众开放没有安全员?的无人驾驶出租车服务。 特斯拉公司在?2021?年?6?月宣布，将开始测试不使用雷达的?FSD（Full Self-Driving）,?并计划推向市场。减少传感器的使用标志着特斯拉对其视觉可靠性的信心越来越强。 华为在?2021?年?4?月展示了市区内无干预的自动驾驶功能，并预计在一到两年内大规?模量产推向市场。 百度在?21?年初宣布：“2021?年下半年，Apollo 智能驾驶将迎来量产高峰，每个月都?会有一款新车上市，未来?3-5?年内预计前装量产搭载量达到?100?万台”； 国内的初创公司文远知行在?2019?年开始在广州常态化运营带安全员的?robotaxi，截?止到?2021?年?5?月，累计历程已经超过?500?万公里。?以上即将达成自动驾驶大批量应用的公司，大致可以分为三类：有车厂自己主导，由硬?件供应商主导提供软硬件方案，以及由软件供应商集成形成解决方案，我们认为这三类?公司均将对产业链格局的变革产生较大的影响： （一）?以?Tesla 为代表的一类自研车企技术路线和对产业格局的改变 Tesla 公司的自动驾驶技术路径代表了一类新锐车企的发展路径，既弱化外部供应商的地?位，坚持自己主导自动驾驶软件硬件的完全自主开发。 特斯拉的发展历史为： HW1.0： 特斯拉在?2013?年发布的第一代自动驾驶平台，其基于?Mobileye 芯片，使?用了单个?EQ3?系列摄像头，单个毫米波雷达和?12?个中程超声波传感器，毫米波雷?达是由博世提供。 HW2.0： 特斯拉在?2016?年发布了第二代自动驾驶平台，其基于 英伟达?Drive PX2?开?发一个全新的驾驶辅助硬件，MCU 芯片采用英飞凌?TriCore 系列产品，毫米波雷达?仍然是博世产品。 HW3.0： 特斯拉驾驶辅助硬件的重大革新，首次采用自研的自动驾驶芯片，抛弃英?飞凌/ 英伟达的产品，自研高度集成的?SoC+MCU 芯片，使用了芯片代工模式； HW4.0： 特斯拉下一代芯片平台，使用 台积电?7nm 工艺。整套系统的亮点是预计抛?弃毫米波雷达，使用全视觉方案。 以 特斯拉为代表的车厂完全自研模式，对车厂有较高的吸引力： 自身主导，外部供应商为辅的模式下，自己对技术路演的演进有绝对话语权。比如?马斯克从第一性原则出发极度不看好多传感器融合，押注纯视觉自动驾驶。结果不?论，但 特斯拉的完全自研的路线能支持他实现应用自己的理念。 从产业链价值量来说，自动驾驶最核心的硬件和软件都保留在 特斯拉自己手中，未?来的利润一定最高的，也保留了向其他车厂输出自动驾驶解决方案的可能。 拉长时间来看，掌握核心技术，是车厂保持独立性，不至于沦为“代工厂”的关键； 从以上三个方面的优点虽然极为吸引主流车厂，但另一方面这一条路也是最艰难的： 软件方面， 特斯拉有深厚的积累，并且是从零开始没有历史包袱的科技公司。而主?流车厂的组织架构和管理模式未必能适应软件开发这个行业。大众庞大的为?ID.3?开?发软件的团队最终失败就证明了这一问题是普遍的。 硬件方面，开发自有的芯片和系统对于习惯于伸手向供应商要成熟方案的主流车厂?而言，难度也比看起来大很多。?我们认为，虽然有很多主流车厂会向这个目标努力，但未必每一家都能达到 特斯拉同样?的高度，这样，外部的软硬件供应商均有可能获得更大的话语权，主要的机会有： 车厂处于组织架构改革困难等因素，直接并购外部软件供应商，如 通用汽车先后在?2016?年和?2021?年并购自动驾驶软件方案供应商?Cruise 和?Voyage； 软件供应商和车厂的自研部门深度合作，共同完成自动驾驶应用方案的开发，预计这种模型在中国将比较流行，可能有很大的发展机会。 （二）?NV，Mobileye 为代表的芯片供应商对软件产业格局的改变 芯片供应商化身为软硬一体解决方案供应商主导自动驾驶解决方案再提供给车厂也是目?前较为流行的一种模式： 英伟达在?2017?年发布了开放式自动驾驶平台?NVIDIA DRIVE，为合作伙伴提供从底?层运算、操作系统层、软件算法层以及应用层在内的