国际航班延误中旅客权益的人性化保障.docxVIP

? ? 国际航班延误中旅客权益的人性化保障 ? ? 白 峻 （武汉大学法学院，湖北武汉430072） Summary：国际航班延误问题理论基础的缺失，成为旅客权益人性化保障的瓶颈。随着航空科技发展与社会价值观念转变，国际航班延误责任的归责原则及免责事由呈现出客观化趋势，承运人延误责任向多元化发展。我国关于航班延误概念的主流观点立足于对初期民航业的倾斜保护，缺陷日益暴露。完善国内立法是合理适用国际公约的有益补充，重点是将国际航班延误概念客观化，确立多元化航班延误帮助责任机制，明确延误经济补偿标准。旅客消费者权益保障，应与国内航空经济整体发展相协调。 Keys：国际航班；延误；人性化；客观化 D915.12 ：A ：1006-723X(2011)6-0064-06 国际航空客运为跨国交往带来了革命性便利，但航班延误却始终是难以根治的顽疾。欧洲境内机场每年因航班取消、延误或拒载而滞留在机场的旅客超过25万；以我国为始发地的国际航班中，严重延误屡见不鲜，2009年11月28日，上海浦东国际机场实施“流量控制”导致国际航班全线延误，4000名旅客出行受阻，2010年9月16日，一架飞往迪拜的飞机疑有爆炸物而致广州白云国际机场全部国际航班延误。国际航班中的旅客如今已被划分归属于消费者，旅行意义与国内航班旅客相比往往更为特殊、延误造成的损害也更为重大，其权益保障日益成为人性化关怀的焦点。鉴于延误问题复杂性及各国认识不统一，国际公约对该问题的细化规定均持回避态度。对我国而言，以立法形式客观化界定延误概念，明确国际航空客运延误时承运人多元化的最低责任标准，对于弥补我国适用国际公约时的不足、充分保障旅客权益具有重大现实意义。 一、延误概念辨析 合理界定延误概念，不仅是确定承运人责任的重要基础，也是人性化保障旅客权益的关键。虽然1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称《华沙公约》）提出“延误”一词并创立了延误赔偿责任限额制度，1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称《蒙特利尔公约》）对承运人免责事由进一步完善，但到目前为止，尚无国际公约界定延误概念，我国国内法律同样未定义何为延误。理论基础的缺失成为旅客权益保障的瓶颈。 （一）延误标准的观点评析 国际航空运输协会(IATA)制定的、被各国航空公司普遍采纳作为客运合同格式条款的《客票一合同条件（1972年第275b号决议）》第9条规定：“承运人承诺尽力以合理的快速运载旅客与行李。载于班期表或其他场所的时刻，并无保证，也非合同的组成部分……时间表可不经通知而予以变更。”依照该条件，承运人迟于班期表运送旅客将不能作为判断延误的标准。笔者认为，IATA是非国家间国际组织，其文件不具有强制适用法律效力；承运人肆意违反班期表而无需承担责任，存在违反《华沙公约》与《蒙特利尔公约》中强制适用规则的嫌疑；在1998年Jones v Britannia Airways Limited一案中，法官认为客票合同条款中的IATA运输条件因过分限制旅客权利而无效。因此，IATA关于迟于班期表运送旅客不构成延误的主张，是出于其行业共同利益的考虑，并不能得到广泛赞同。 各国的航空主管部门在实践中形成了一定的航班统计标准。如根据美国运输部的规章，若某航班到达时间迟于航班时刻尚不足15分钟，则为准点航班。类似的，我国2004年起实行的《民航航班正常统计办法》规定，“正常航班”应符合：(1)在班期时刻表公布的离站时间后15分钟（北京、上海、广州和深圳机场20分钟）之内正常起飞的航班；(2)在班期时刻表公布的到达时间开客舱门的航班。笔者认为，上述规定是航空公司主管部门以行业规范的形式来督促承运人减少延误，仅为一种统计手段，不能得出迟于班期表15分钟以内不属延误的结论。 各国际公约均将国际航班中的客票定性为运输凭证，旅客所持的客票是航空运输中承运人与旅客之间存在运输合同关系的证明凭证。有学者主张“在判断是否构成航空运输延误时，绝对不能单纯地以票证上载明的时间作为约定的运输时间。”笔者认为，客票起码载明了具体起飞时间，承运人公布的班期表则承诺了具体到达时间，旅客选择国际航班运输看重的是快捷性，客票与班期表所载时间是旅客制定行程规划所能依赖的唯一依据。所以，客票虽然仅为客运合同的初步证据，但上述时间应作为双方的重要约定而归属于正式合同的内容。 欧盟对国际航班延误问题的探索处于前沿，2005年生效的《欧共体关于航班拒载、取消或延误时对旅客补偿和帮助的一般规定》（以下简称261/2004号条例）未定义延误，其以航程距离与延误时间作为综合确定承运人所应承担的不同责任。依照条例，延误2小时以内承运人一般无需承担责任，但承担责任与否与事实状态本身并无必然联系，不能据此得出“2小时之内的延误不算延误”的结论。 关于国际公