工程管理课件-机场竞争.pptVIP

机场航空业务的竞争性分析 1 机场非航空业务的竞争力分析 2 13.1.1机场的垄断特征 1. 垄断企业的概念 根据垄断的形成方式可以把垄断分为两大类：一类是竞争性垄断，另一类是自然性垄断。 所谓竞争性垄断是指在生产集中和资本集中高度发展的基础上，一个大企业或少数几个大企业对相应部门产品生产和销售的独立或联合控制。 所谓自然性垄断，传统理论中大致包括以下两个方面基本特征：一是规模经济性。二是大量的沉没成本。就企业（或商品生产者）对市场的支配能力而言，又可以分为以下三种形式：（1）完全垄断企业。（2）局部垄断企业。（3）局部有限垄断企业。 2．机场的局部有限垄断特征 （1） 机场垄断的区域性 （2）机场市场的流动性 （3）不同运输方式的分流 3．垄断因素对机场的影响 （1）对机场发展的基础支撑 （2）提供行业的平均收益 （3）易于导致经营者的依赖性 （4）垄断市场的缩小使机场不得不面临挑战 13.1 机场航空业务的竞争性分析 13.1.2机场竞争性的表现形式 1. 竞争机场的市场存在 竞争来源于同一市场出现两个以上的产品供应商。这一情况在机场业中通常有三种表现形态： （1）交叉市场（见图13-1） 图13-1 机场交叉市场的表现形式 （2）中间市场（见图13-2） 图13-2 机场中间市场的表现形式 （3）中转市场（见图13-3） 图13-3 机场中转市场的表现形式 2．机场密度的提高 目前，我国机场的密度还很低，至2006年底全国共有民用运输机场147个，平均每万平方公里为0.153个。这一情况与发达国家相比，甚至一些发展中国家都有比较大的差距。目前发达国家的平均商用机场密度在每万平方公里2.5个以上，美国、英国分别达5.98个和5.7个。发展中国家如巴西为1.06个，印度为0.72个，巴基斯坦为0.43个，都远远高于我国。我国经济最为发达的华东地区，机场密度为0.467个，相当于巴基斯坦的平均水平。虽然仅凭机场的数量情况并不能说明整体民航的发展水平，但可以看到我国现有机场的密度还不高，分布还不合理（参见表13-1）。 地区 东北 华北 华东 中南 西南 西北 机场密度 （个/万平方公里） 0.151 0.116 0.467 0.257 0.153 0.081 表13-1 2006年我国各地区机场密度表 虽然我国目前存在着一些非计划性也非市场性的机场建设，不合理的机场布局使个别机场建成后处于停飞或半停飞状态（这也是竞争的表现形式），但机场的建设和发展仍在继续，这是随着我国社会经济快速发展所必然出现的情况。不断提高的机场覆盖密度，扩大了机场的共同市场，客货源流动的选择性增强，为机场的竞争创造了更好的条件，也将进一步推动机场的竞争。我国机场密度较高的珠江三角和长江三角的机场间的竞争已日趋激烈，这一现象将在我国越来越多的区域出现。 3．辅助交通的改善 辅助交通条件好，则该机场的服务辐射区就大，亦即通常所称的“市场腹地大”，反之，再大的共同市场也只能成为其他机场的资源。 机场的辅助交通一般为公路、铁路及水路三种形式。通常业界所谓机场合理服务半径150公里的概念更多的是从客货的地面运输时间约1.5个小时考虑的。 4．流量经济的追求 5．枢纽机场的建立 从功能上可以称之为枢纽机场的有以下几种情况： （1）国际枢纽。作为国际航线的网络节点，主要完成国际航线间的中转衔接。 （2）国际国内门户枢纽。作为国内航线网络的对外出口及国际航线的进口节点，主要实现国际航线与国内航线的中转衔接。 （3）国内沙漏式枢纽。作为国内航线网络的区域性节点，主要完成国内经停航线的中转衔接。 （4）省区级内陆式枢纽。主要完成国内干线与支线的中转衔接。 6．低成本航空公司的崛起 机场在低成本航空业务方面的竞争表现为以下几种方式： （1）位于大城市周边的小型机场通过发展低成本航空业务，获得了新的发展机会，并对邻近的枢纽机场产生分流，蚕食枢纽机场的传统市场。 （2）利用一体化机场系统对集团内同一城市或相邻的一、二线机场进行分工，保持优势地位，避免客源流失或市场萎缩。 （3）同一机场建设两套设施，成为可以同时为传统航空与低成本航空服务的“兼容”型机场。 13.1.3机场竞争的“马太效应” 所谓的“马太效应”是指事物在发展过程中呈现强者越强，弱者越弱的趋势效应。在机场的竞争与发展过程中也体现了这样的效应。认识这一效应的存在，对在机场经营管理过程中以积极进取的方式把握发展机会，提升机场的地位，创造更好的经济效益是有意义的。机场竞争的“马太效应”主要表现在以下几个方面： 1．效益周期的不同体现 2．航空业务的加速聚集 3．非航空业务资源的倍数增长 4．更优的保障形成更强的优势