5,打磨策略的介绍.pptVIP

* 钢轨打磨介绍—— 打磨模式 纵断面的打磨——短波 纵断面的打磨 短波的打磨程序： 第一次主要打磨波峰，直到波浪全部消除——打磨凹槽下部，以免很快重新出现波磨。 纵断面的打磨——长波 纵断面的打磨 长波的打磨程序： 长波的打磨程序与短波打磨一致，但是锁定磨头的距离要长。 横断面的打磨 横断面的打磨程序： 第一步：打磨钢轨外圆角。 横断面的打磨 横断面的打磨程序： 第二步：打磨钢轨内圆角。 横断面的打磨 横断面的打磨程序： 第三步：打磨钢轨走行面。 打磨模式 96头打磨车由于磨头较多，可一次完成以上步骤。 96头钢轨打磨车根据以往的打磨作业经验，在计算机中储存了几十种打磨模式，包括了不同的打磨角度和打磨压力设置，可由打磨作业员随时调出使用。 国外打磨模式的经验 日本铁路： 东日本铁路公司在东北新干线（TOHOKU）和上越新干线（JOETSU）开通运营之初，就采用了预防性钢轨打磨策略，主要目的是： 　　1)减少噪音和振动。（如居民区和商业区沿线轮轨噪音超过110分贝的地区、其他噪音超过110分贝的地区、特别需要降低噪音的地区，如隧道等都进行预防性钢轨打磨策略）； 　　2)降低钢轨表面疲劳，减缓钢轨伤损。（发生钢轨轨头剥壳的地段及积累通过运量超过3千万吨的地段都进行预防性钢轨打磨策略）。 国外打磨模式的经验——日本 以减少振动和噪音为目的的钢轨打磨模式 ： 钢轨打磨模式的制定要考虑主要轨道线型的因素，如直线轨道、曲线轨道或伸缩接头。打磨模式由轨道线型情况和打磨次数联合决定。 打磨模式分如下几类： 国外打磨模式的经验——日本 （1）轮/轨接触区打磨 a) 侧边打磨：首先，把磨石放置于钢轨轨距边角和外侧边角的位置，使钢轨头部保持“凸”形，相应也增加了磨石的接触面积、提高了打磨效率； b) 钢轨头部打磨：为了移除轮轨接触区的波磨，将磨石放置到钢轨头部中心位置进行打磨； c) 形成钢轨新的外形：打磨钢轨的滚动表面，恢复钢轨头部表面的理论外形或原始外形。 国外打磨模式的经验——日本 （2）轨距边角打磨 根据轨道线型如曲线、直线或伸缩接头来布置磨石的位置，如下： a) 曲线半径在2000m~4000m：根据磨耗的范围，在钢轨断面倾斜的角上布置磨石（最大为70度）。 b) 切线或直线地段：当线路为半径大于4000m的曲线、轨距边角磨耗较少；或半径小于2000m的曲线、移除钢轨头部波磨比打磨轨距边角更重要的情况下，在钢轨顶面相对小的角度位置布置磨石（-40度），并在钢轨头部布置磨石。 c) 伸缩接头地段：为了不影响伸缩接头的其他部件，磨石布置到于轨距边角相对较小的角度位置。 国外打磨模式的经验——日本 1）降低钢轨表面疲劳，减缓钢轨伤损的打磨模式 ： 由于曲线轨道和直线轨道的钢轨磨耗形状不尽相同，打磨模式也不相同。打磨磨石的放置角度为0~6度。 国外打磨模式的经验——印度 印度铁路在一条市郊铁路线和一条运输铁矿石的曲线干线上进行了钢轨打磨测试，结果证明，钢轨打磨减少了轮/轨接触力，降低了钢轨失效的几率，延长了钢轨的使用寿命。印度铁路对延长钢轨寿命的最初措施主要停留在钢轨轨距边润滑、曲线钢轨调边、车轮疤痕再修复等范围内。 国外打磨模式的经验——印度 为了获得钢轨打磨的效果，印度铁路一台配备16块磨石的打磨车，并配置到东南铁路线的Howrah-Kharagpur市郊线上，负责短波波磨的处理。该线路的短波波磨引起了滚动噪声，增加养护工作量，并影响了乘客乘车舒适度 。 国外打磨模式的经验——印度 该段线路的波磨是由于列车突然的加速和制动造成的，打磨策略是将磨石以钢轨中心线向左右（即钢轨轨距边和钢轨外边）各旋转20度固定，每打磨20次移除0.5mm金属。这样的情况下，显著改善了乘车舒适度、减少了养护工作量、消除了噪音。 　　然而，6个月后，钢轨波磨和轮轨噪音又重新出现。分析表明市郊铁路的运营特征和轨道结构是关键：列车突然的加速和制动，结合硬度较软的钢轨（72UTS MM），再结合板结的道床和轨道的记忆性而形成的。 国外打磨模式的经验——印度 印度铁路之后将打磨车配置到465km长的Kottavalsa-Kirandul线路上，该线路为山区线路，有许多小半径曲线（最小曲线半径达到217m）。下行方向主要通过铁矿石货运列车。困难的地形和列车引起的较大接触应力，经常引起列车脱轨和钢轨伤损。为缓解这种状况，必须改进钢轨和车轮的断面形状。根据平均车轮磨耗断面形状，确定了磨耗型列车车轮；根据线路不同地段的钢轨断面数据获得平均钢轨断面形状。然后，采用钢轨打磨策略来实现期望的钢轨断面。 国外打磨模式的经验——印度 钢轨打磨策略如下：对曲线外轨的打磨，移除钢轨头部轨距边角