18#可动心提速道岔.pptVIP

　　　 　　　 提 速 道 岔 一、铁路道岔的类型 　　　 一、单开道岔 单开道岔是主线为直线，侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔。站在道岔前端面向尖轨，侧线向左分支的道岔称为左开道岔，侧线向右分支的道岔称为右开道岔。图1为右开道岔。　　　　 二、单式对称道岔 　　单式对称道岔是把直线轨道分为左右对称的两条轨道的道岔（又称双开道岔在），如图2。 三、单式不对称道岔 单式不对称道岔是把直线轨道分为左右不对称的两条轨道的道岔，如图3。 四、单式同侧道岔 单式同侧道岔是把直线轨道在同一侧分为两条轨道的道岔，如图4。 五、三开道岔 　　三开道岔是主线为直线，用同一部位的两组转辙器，将一条轨道分为三条，两侧为对称分支的道岔 ，如图5。 六、不对称三开道岔 　为对称三开道岔是主线为直线，在不同部位用两转辙器，将一条轨道分为三条，两侧不对称分支的道岔，如图6。 七、菱形交叉 　菱形交叉是两直线在同一平面上相互成菱形的交叉，如图7。 八、交分道岔 　在两条和交叉地点，列车只能一侧转线的道岔称为单式交分道岔，（如图8）。列车能两侧转线的道岔称为复式交分道岔，（如图9）。 九、渡线 渡线是使列车由一线转入他线的设备，由两组单开道岔及一条连接轨道组成，如图10。 十、交叉渡线 　交叉渡线是相邻两线路间由两条相交的渡线和一组菱形交叉组成的设备，如图11。 二、提 速 道 岔 为了满足我国开行快速列车的需要，消除道岔限速因素，改善列车过岔平稳性，提高综合经济效益，我国于1996年开始在四大干线上铺设提速道岔。经过几年的铺设和使用，在提速道岔的铺设和养护方面，取得了很好的经验,收到了较好的效益。 铁路提速道岔按型号及轨枕分类 铁路单开提速道岔按型号分为： 9#、12#、18#、30#、38#等几种。 按轨枕类型分为： 1.混凝土枕整铸提速道岔； 2.混凝土枕可动心提速道岔； 3.木枕整铸提速道岔； 4.木枕可动心提速道岔。 　本章从知识提速道岔的构造、养护维修工作等方面重点介绍18#可动心提速道岔的有关知识。 　60kｇ/ｍ钢轨18#可动心提速道岔 一、18＃可动心提速的使用范围 （一）、60kg/m钢轨18号可动心提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。其允许通过速度，旅客列车：直向为250km/h,货物列车（轴重23T）为120km/h，侧向为80km/h； （二）、本道岔适用于跨区间无缝线路，允许温升为45℃，允许温降分别为50 ℃（尖轨跟端采用间隔铁）和55 ℃（尖轨跟端采用限位器）。道岔前后端及 道岔区均采用 焊接接头， 绝缘接头采 用胶结绝缘 钢轨。 （三）、岔枕按垂直于道岔直股布置除牵引点及两侧外，岔枕间距一般为600mm。道岔轨距均为1435mm。 二、道岔主要结构特点： （一）、尖轨为相离半切线型，采用21.45m长的60D40弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式。 （二）、尖轨设三个牵引点，采用分动钩型外锁闭装置，各牵引点设计动程分别为160mm、118mm、71mm。在正常情况下，各牵引点的理论转换力分别为712N、294N、2832N。 （三）、转辙器尖轨跟端按采用限位器和间隔铁两种方案设计。图为间隔铁。 （四）、转辙器尖轨跟端带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置，基本轨内侧采用弹性夹扣压。 （五）、可动心轨辙叉主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙叉结构。采用长翼轨使心轨与翼轨成为整体，便于温度力的传递，心轨受到的温度力通过跟端固定装置传至翼轨，使心轨的伸缩得到有效控制。 （六）、翼轨跟端用间隔铁分别与长心轨和岔跟轨胶接，胶接层厚度不大于1mm。技术要求参照TB/G2975《胶接绝缘钢轨技术条件》。 （七）、心轨采用60D40钢轨组合的结构，短心轨后端仍为斜接头，具有制造简单、实现容易的特点。采用60D40钢轨拼接，可有效降低心轨的转换阻力。心轨前端不再轧制转换凸缘，在牵引点处将轨底刨切成32ｍｍ，为方便电务钩锁设置，轨底也刨切10ｍｍ。 心轨设二个牵引点，两个牵引点距离为3.6ｍ。采用钩型外锁闭装置，各点的理论转换力分别为1080N、4536N。 （1）可动心轨第一牵引点处的动程为115mm。 （2）可动心轨第二牵引点处的动程为64mm。 提速道岔的动程虽然由电务部门负责，但动程的正确与否将直接影响尖轨和心轨的使用状态，因此工务部门应掌握动程标准，发现动程不符要求时及时通知电务部门调整动程。 （八）、可动心轨辙可不设护轨，但侧向要设置长度为540Omm的防磨护轨，减少冲击加长护轨缓冲段长度，以防止心轨侧面磨耗而影响直股密贴。护轨为分开式，采用33kg/m槽型钢制造，护轨顶面高出基本轨顶面12mm，垫板这组合焊接垫板，护轨基本轨内侧采用施维格