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高速铁路断轨风险防控  2017年4月 武汉高铁工务段 引言 传言一： 高速铁路设备质量好，运营时间短，不可能有伤损！ 传言二： 高速铁路不跑货车，年通过总重低，不可能出现严重伤损。 武汉高铁工务段 伤损特点 我段的高铁伤损进入多发期,2017全段的线路设备防断工作任重道远。 高速铁路伤损有哪些特点呢？ 轨面擦伤和轨头核伤有联系么？ 引用铁科院的一些相关数据 武汉高铁工务段 伤损特点 京沪线济南局 京沪高铁正线751.28延长公里 截止2016年11月中旬，累计发现伤损294处，其中重伤109处，轻伤185处； 武汉高铁工务段 伤损特点 图 各种类接头分布比例 济南局提供的数据样本中钢轨焊接接头总数为17403，其中工厂闪光焊接头占69.00%、现场闪光焊接头占18.38%、铝热焊接头占12.62%， 京沪线济南局 武汉高铁工务段 伤损特点 钢轨擦伤是目前我国高速铁路钢轨伤损的主要形式之一 自2008年8月京津高速铁路投入运营以来，已发生多次因钢轨擦伤而更换钢轨的事件。高速铁路钢轨擦伤严重影响轨道的平顺性，同时会引起钢轨的剥离掉块或横向疲劳裂纹，导致钢轨折断，严重威胁行车安全。钢轨擦伤后，在无法通过打磨处理的情况下，只能更换钢轨。因此，钢轨擦伤的预防和处理是高速铁路亟待解决的重要问题。 武汉高铁工务段 伤损特点 高速铁路钢轨擦伤类型及特征 轮轨擦伤主要有四种类型： 一、是机车启动时车轮空转造成的擦伤； 二、是下坡制动造成的擦伤； 三、是个别轮对抱闸行驶造成的轨面纵向连续擦伤； 四、是轮轨接触面相对滑动造成的擦伤。 武汉高铁工务段 伤损特点 高速铁路钢轨擦伤类型及特征 第一类擦伤即机车启动擦伤，其形状多为椭圆形，也有呈长条形，一般擦伤深度较深，可达0.5~2 mm，长度为20~100 mm，宽度为30~50 mm，通常左右股或上下股成对出现。 第二类下坡制动擦伤，其形状通常呈连续的长条形，擦伤深度与货车载重相关，可以发生在一股或两股钢轨上。 武汉高铁工务段 伤损特点 高速铁路钢轨擦伤类型及特征 第三和第四类擦伤，深度往往较浅，一般在0.1~0.3mm，最深不会超过0.5mm，可以发生在一股或两股钢轨上，往往呈条状分布。 四种类型的擦伤，其本质都是轮轨接触面相对摩擦产生高温，导致轨头顶面金属组织产生相变，由珠光体组织转变成硬而脆的马氏体组织。 擦伤面通常为白亮层，简称“白层”。白亮层为马氏体组织，硬度值达600~700HB。 武汉高铁工务段 引言 古语云：“思而不学则怠”。面对今年新的防断工作环境，下面我们一同来学习一下沈阳局的相关经验。 《突出道岔断轨风险防控 确保高寒高铁行车安全》 武汉高铁工务段 介绍材料 一、培训教育 1.深入开展风险研判，牢固树立危机意识。面对管内严寒气候的实际，我们始终将高铁线路防断，特别是道岔防断作为重中之重的项目常抓不懈。通过常态化的理论培训、不定期的现场教学等手段，切实做到了养成习惯、形成自然。 2.以“现场会”为牵动，推动全员教学培训。在对全路高速道岔发生的27起伤损案例逐件解析的基础上，将道岔伤损标记在同一组道岔上进行现场观摩，并示范日常道岔巡检的路线以及检查的重点部位，统一思路、统一标准。组织全局8个管辖高铁设备的工务段先后召开了4次现场会。 武汉高铁工务段 介绍材料 一、培训教育 3.以坚持常态为落脚点，推动培训成果落地生根。为确保培训成果的有效落实，将道岔日常巡检、磁粉探伤、道岔手工探伤等内容制作成专题课件，采取日常技术业务学习、专项培训、现场教学等形式常态开展培训教学，并通过月度抽考、季度比武等形式不定期检验教学成果，有效提升了职工业务水平及执行标准化作业的能力。 武汉高铁工务段 介绍材料 一、培训教育 3.以坚持常态为落脚点，推动培训成果落地生根。为确保培训成果的有效落实，将道岔日常巡检、磁粉探伤、道岔手工探伤等内容制作成专题课件，采取日常技术业务学习、专项培训、现场教学等形式常态开展培训教学，并通过月度抽考、季度比武等形式不定期检验教学成果，有效提升了职工业务水平及执行标准化作业的能力。 武汉高铁工务段 介绍材料 二、强化探伤检查 1.丰富探伤检查手段，明确探伤检查周期。为进一步规范探伤检查工作，切实强化探伤检查作业标准及检查精度，制定针对性的检查方案：一是对断面70mm以上部位每月利用通用钢轨探伤仪检查一遍；二是对断面50mm-70mm部位每月利用焊缝探伤仪检查一遍；三是对断面20mm-50mm部位每季度利用磁粉探伤检查一遍；四是对断面20mm-50mm间部位利用爬波探头每年检查一遍。 注：爬波探头功能等同于现各线路车间配置超声测厚仪。 我段现状：对断面70m