铁路桥梁动载试验课件.ppt

9 、试验安全的要求 在试验准备阶段及试验过程中，试验有关人员均应严格遵守有关安全规则，以保证人身、结构物、试验荷载及仪器设备的安全。 在做超出线路规定速度的试验时，应会同有关线路人员随时检查铁路桥上及两端线路的技术状态。 在执行过程中遇有不测事件时，应立即作出调整甚至终止试验。 八、试验资料的数据处理方法与分析 ? 1、试验资料进行整理时应消除系统误差，舍弃因过失误差产生的可疑数据，对时域波形应先预检，去掉奇异项、修正零线飘移、趋势项等误差，以确保数据分析的准确性和真实性。 2、试验可以从动挠度、动应力实测波形获得其相应的动力系数。 ??????? (1)从动挠度波形 式中 　―实测最大动挠度值； ―取本次波形的振幅中心轨迹线的顶点值，或低速（准静态）最大挠度值。 ?????? (2)从动应力波形 　　　　　　　　　　　　　　　　　 式中　 ―实测最大动挠度值； ―取本次波形的振幅中心轨迹线的顶点值，或低速（准静态）最大挠度值。 从动挠度获取的动力系数（以前称为冲击系数）为结构的整体动力系数；从应力波形获得的动力系数为该应力点具体结构件的动力系数。 3、对振动波形应进行下列分析： （1）桥梁振动的实际振幅（单峰值） 注意波形必须是经过预检，去掉奇异项，修正零线飘移、趋势等误差，并经正确滤波后确认非失真的波形。 （ 2）结构各阶振动的固有自振频率和阻尼比特性 1） 由实测时域余振波形的自由振动衰减曲线确定： 自振频率　 阻尼比　　　 式中　―自由振动衰减波形图上量取振幅的整周期波数。 2） 由环境微振动频谱分析确定： 　　　自振频率　 阻尼比　　　　 式中 　― 处的频带宽； 　　　―功率谱峰值； 　　ω0―自振频率。 ?（3）结构强迫振动频率 截取振动时域波形样本中铁路机车和车辆的最大振幅时段的波形段，分别作最大熵法频谱分析，求取机车和车辆对结构产生的强迫振动频率。当该时域波形呈共振形态时，最大熵法频谱分析得出的强迫振动频率即为结构在该荷载下的有载自振频率。 （4）列车在铁路桥上的脱轨系数和减载率按如下方式分析： 1）最大车辆脱轨系数Q/P：机车、车辆轮对对左右股钢轨同一瞬间产生的最大Q/P值（列出Q与P值）。Q为车轮作用于钢轨上的横向力；P为车轮作用于钢轨上的垂直力。 ?? 2）最大车辆轮重减载率值：机车、车辆轮对左右车轮，同一瞬间在左右钢轨上发生的最大 值。 　　　　　　　　　　　　 　　　　　　 　　　　　 式中　P1，P2―实测左右轮重； 　　 ―减载和增载侧车轮的平均轮重； 　 ―轮重减载量。 （5 ）进行谱分析时，应合理选择时间窗函数，以减少泄漏，在桥梁试验的实际运用中可选择汉宁（Hanning）、哈明(Hamming)、凯塞－贝塞尔（Kaiser-Bessel）或其他合适的时间窗函数。 九、评定指标 ? 《铁路桥梁检定规范》第10.0.2条指出铁路桥梁运营性能检验有两种判别值： （1）行车安全限值：保证列车以规定的速度安全通过，桥梁结构必须满足的限值指标。超过此值时，必须采取一定的确保安全的措施。 （2）通常值：桥梁在正常运用中的挠度或振幅实测值的上限、频率实测值的下限。铁路桥梁在运营过程中，如超过此值，应仔细检查桥梁结构是否存在隐藏的病害，同时调查列车曾否产生异常激励（车辆装载偏心、车况不良等）。 《铁路桥梁检定规范》主要判别值如下（见第10章）： (1)跨中横向振幅的行车安全限值：详见《铁路桥梁检定规范》表10.0.5-1；钢筋混凝土梁、预应力钢筋混凝土梁[Amax]5%=L/9000 (2)梁体横向振动加速度：1.4m/s2； (3)跨中竖向挠跨比（静活载，扣除支座竖向位移，换算至中—活载）的通常值：详见《铁路桥梁检定规范》表10.0.3； 普通高度钢筋混凝土梁（1/4000）、低高度钢筋混凝土梁（1/1900）；普通高度预应力混凝土梁（1/1800），低高度预应力混凝土梁（1/1300） (4)梁体横向振幅和横向自振频率的通常值：详见《铁路桥梁检定规范》表10.0.5-2； 预应力混凝土梁：跨中横向振幅[Amax]5% =L/7.0B(mm)（货车重车，车速≤80km/h）、L/20.9B(mm)（客车，无缝线路，车速≤120km/h），横向自振频率90/L(Hz) (5)墩顶横向振幅及桥墩横向自振频率的通常值：详见《铁路桥梁检定规范》表10.0.