模块8 特殊飞行《飞行原理》教学课件.pptxVIP

《飞行原理》;;;8.1 失速和螺旋;8.1.1 失 速;3. 失速速度 飞机刚进入失速时的速度，称为失速速度，用 vs 表示。可以根据飞机迎角的大小来 判断飞机是否接近失速或已经失速。不管什么飞行状态，其失速速度的大小均应根据载 荷因数（ny ）来确定。;8.1.1 失 速;4. 失速的改出 飞机失速是由于迎角超过 临界迎角。因此，不论在什么 飞行状态，只要判明飞机进入 了失速，都要及时向前推杆减 小迎角，当飞机迎角减小到小 于临界迎角后（一般以飞行速 度大于1.3 vs 为准），柔和拉杆 改出。在推杆减小迎角的同时， 还应注意蹬平舵，以防止飞机 产生倾斜而进入螺旋。;1. 螺旋的原因 螺旋是由于飞机超过临界迎角后机翼自转引起的。在螺旋形成前，一定会出现失速。 失速是协调的机动飞行，因为两个机翼失速程度相同或几乎相同，而螺旋则是两个机翼 失速不?致的不协调的机动飞行。在这种情况下，完全失速的机翼常常先于另一个机翼 下沉，机头朝机翼较低的一边偏转。;2. 螺旋的阶段 在轻型训 练飞机上，完 全的螺旋由三 个阶段组成： 初始螺旋、螺 旋的形成和螺 旋的改出。;3. 螺旋的改出 螺旋是飞机失速后机翼自转产生的，因此改出螺旋的关键在于制止机翼自转和 改出失速。改出失速只要推杆使迎角小于临界迎角即可。制止机翼自转的有效办法 是向螺旋反方向蹬舵。 改出螺旋的基本操纵方法是：首先蹬反舵制止飞机旋转，紧接着推杆迅速减小 迎角，使之小于临界迎角；当飞机停止旋转时，收平两舵，保持飞机不带侧滑；然 后在俯冲中积累到规定速度时，拉杆改出，恢复正常飞行。;8.2 在扰动气流中的飞行;水平阵风形成的颠簸 垂直阵风形成的颠簸;1 . 阵风载荷因数 载荷因数（n）就是飞机所受外载荷（R）与飞机重力（W）之?。 1 ）水平阵风作用下的载荷因数 飞机在平飞中遇到水平阵风时，载荷因数（ ny ）为： 载荷因数变化量（△ny ）为： 2）垂直阵作用下的载荷因数 当飞机在平飞中遇到垂直阵风时，载荷因数（ ny ）为： 载荷因数变化量（ △ny ）为：;2. 飞机颠簸强度等级的区分 飞机颠簸的强度通常根据飞行状态变化的程度来确定，即用感觉和目测 来划分飞机颠簸强度的等级。;1 . 平飞最小允许速度和平飞最大允许速度的变化 以抖动迎角平飞所对应的平飞抖动速度就是平飞最小允许速度。若只要求飞机不失 速，而允许飞机迎角超过抖动迎角，显然，这时的最大允许迎角就是临界迎角，平飞最 小允许速度就是平飞失速速度。 在扰动气流中飞行，为了避免飞机迎角超过抖动迎角或临界迎角，平飞最小允许速 度应该大于平飞抖动或平飞失速速度。向上垂直阵风越强，迎角增加越多，为了飞机迎 角不超过抖动迎角或临界迎角，平飞最小允许速度应该比平飞抖动速度或失速速度大得 多。 为了使飞机承受的载荷因数不超过最大允许使用载荷因数，以保证飞行安全，飞机 平飞的最大允许速度就应减小。;8.2.3 扰动气流中飞行的特点;4. 操纵特点 ① 在颠簸气流中飞行，除了会产生机动载荷因数外，还产生阵风载荷因数。 ②一般飞机在迎角达到最大允许迎角时仍具有较好的纵向稳定性和侧向稳定性。 ③ 遇到较大颠簸气流时，飞机偏差较大，而飞机本身的稳定力矩不能使飞机完全恢复平衡状 态，这时飞行员应手脚一致，随着飞机颠簸趋势，适时适量地操纵杆舵进行修正，动作要柔和； 注意飞行仪表反映的飞机状态的延迟误差，尽可能减小舵面偏。 ④ 飞机接近升限飞行时，由于迎角已接近最大允许迎角，飞机在扰动气流中飞行的性能变差。 ⑤ 飞机一般不宜在中度颠簸以上的扰动气流中飞行，如果飞行区域有中度颠簸以上的扰动气 流，应根据情况，改变飞行时间，或采取绕飞、改变飞行高度的方法，脱离颠簸。 ⑥ 若飞机误入强烈颠簸区，此时不要力求准确地按高度和速度保持飞机的起始状态，更不要 急剧改变坡度和粗猛用杆，而应按地平仪的平均指示，采用“ 半握盘式” 操纵飞机进行飞行。;8.3 在积冰条件下的飞行;飞机容易积冰的部位是机翼、尾翼、螺旋桨叶、发动机进气道前缘、风挡、空速管、 天线等。 由于云中含水量、水滴大小、冷却冻结程度以及飞行速度大小不同等原因，飞机上 聚积的冰层在结构、附着强度和外观上也各有不同，最常见的有毛冰（楔形冰）、混合 冰和明冰（双角冰）等。;机翼积冰，既影响附面层内气流的流动，又改变了机翼原来形状，破坏机翼的流态， 使升力系数曲线斜率减小，阻力系数增大，同一迎角下的升阻比变小，机翼的最大升阻 比降低。机翼积冰后，飞机将在更小的迎角发生气流分离，致使临界和抖动迎角变小， 最大升力系数和抖动升力系数随之降低。总之，机翼积冰使飞机的空气动力性能变坏。;平尾积冰，平尾的正、负临界迎角的绝 对值急剧减小，保证飞机具有正常俯仰静稳 定性和正常升降舵效能的飞行范围也随之大 大缩