成都地铁2号线列车司控器两路输出不一致故障分析及改进（文化科学论文资料）.docVIP

成都地铁2号线列车司控器两路输出不一致故障分析及改进（文化科学论文资料） 文档信息 ： 文档作为关于“汽车、机械或制造”中“汽车试验与故障诊断”的参考范文，为解决如何写好实用应用文、正确编写文案格式、内容素材摘取等相关工作提供支持。正文4863字，doc格式，可编辑。质优实惠，欢迎下载！ 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 2 文1：成都地铁2号线列车司控器两路输出不一致故障分析及改进 2 1.引言 2 2.问题的提出 2 3.DF-PWM故障触发原理 2 4.DF-PWM故障影响分析 3 5.12号线电客车牵引制动指令传输原理分析 3 6.解决方案 4 7.结束语 5 文2：汽车离合器故障分析及改进处理措施 6 1离合器的作用 6 2离合器的工作原理 6 2.1接合过程 6 2.2分离过程 6 2.3重新接合过程 7 3离合器故障分析 7 3.1离合器盖总成的故障现象 7 3.2离合器从动盘总成的故障现象 7 3.3设计方面的原因分析 8 3.4结构设计分析 9 参考文摘引言： 10 原创性声明（模板） 11 正文 成都地铁2号线列车司控器两路输出不一致故障分析及改进（文化科学论文资料） 文1：成都地铁2号线列车司控器两路输出不一致故障分析及改进 1.引言 司控器是电客车运行的关键部件，是列车司机控制列车运行的主令控制器，它是利用控制电路的低压电器间接控制主电路的电气设备，具备列车主控端控制、方向信号选择、牵引制动指令控制等功能。一旦司控器发生故障，将对列车正常运行造成极大影响。 2.问题的提出 成都地铁2号线全部60列车均配置了日本东洋电机制造株式会社生产的ES935-B-M型司控器，该司控器具有结构简单，质量稳定的特点。但由于采用电位器输出模拟电压信号的原因，电位器有机械接触，司控器寿命不长。2号线在运营过程中发生了多起司控器两路输出不一致的问题，同时由于TMS对该故障的判断处置逻辑存在一定的缺陷，导致列车发生DF-PWM故障后会产生EB，甚至出现不能牵引的情况，对正线运营造成较大的影响，需要对TMS控制逻辑进行优化。 3.DF-PWM故障触发原理 成都地铁2号线电客车司控器输出信号由逻辑开关量和给定信号两部分组成。开关量用于确定列车运行的状态（即牵引、制动或惰行状态），通过司控器连杆机构触发微动开关来实现。给定信号（牵引制动指令）用于给定列车牵引或制动力大小的信号，采用电位器分压的方式输出模拟量电压信号，该方式结构简单，但电位器因有机械接触，其寿命及精度均不高，一旦电位器发生故障，将不能输出或者输出不正常的牵引制动信号，导致列车无法牵引或制动。为避免电位器故障对列车运行产生严重的影响，成都地铁2号线电客车设置了两个电位器，分别输出两路模拟量电压信号，然后通过PWM指令器变换为两路PWM信号传送给TMS系统的两个RIO，再通过TMS系统将牵引制动指令传输给VVVF及制动系统执行。TMS对两路信号进行比较，当两路PWM信号差超过7.5%时，就会报DF-PWM故障。 4.DF-PWM故障影响分析 假设一个司控器只设置一个电位器，若该电位器发生故障，列车控制系统TMS并不能知晓该电位器已故障。带来的后果一是若故障发生时列车处于静止状态，列车将不能再次牵引；若列车处于运动状态，TMS无法接受制动指令，列车无法制动，存在巨大的安全隐患。为解决上述问题，2号线电客车司控器设置了两个电位器，对应设置了两个PWM和两个RIO供TMS接收PWM信号，TMS对接收到的两路信号进行比较，当两路PWM信号差超过7.5%时，TMS将停止输出驱动TMS失效继电器电源，使列车产生紧急制动，同时在DDU显示DF-PWM故障，提醒司机做相应处置，否则无法再次启动列车。 5.DF-PWM故障应急处置措施及原有TMS程序控制逻辑缺陷分析 5.12号线电客车牵引制动指令传输原理分析 2号线电客车牵引制动指令在ATO模式和人工驾驶模式时分两种路径进行传输。在NRM及ATP运行模式下，司机操作司控器输出两路电压信号，通过PWM变换器变换为两路PWM信号传送给TMS系统的两个RIO，TMS再将牵引制动指令分别传送给VVVF和BCU进行牵引和制动动作（图1绿色虚线所示）；在ATO模式下信号系统根据列车速度、位置等信息计算当前所需牵引制动指令值，由信号系统CC将牵引制动指令传输给列车TMS系统的IF-UT转换模块，然后通过TMS系统传送给VVVF和BCU进行牵引和制动动作（如图所示） 5.2DF-PWM故障应急处置措施及原有TMS程序控制逻辑缺陷分析 由于人工驾驶模式和ATO模式下牵引制动指令采用两条独立的路径