隧道管片错台预防方案.docxVIP

隧 道 管 片 错 台 预 防 方 案 一、工程概述1.1、工程描述我公司承接的第二十标段，起止桩号为DK19+690.2～DK22+153.374,全长 2463.174 米（双线），分为中－宝区间、宝通寺站、宝－街区间三部分。中南路站～宝通寺站区间里程范围为DK19+690.2～DK20+885.1，左线长 1171.9m（短链 23m）， 右线长 1194.9m，水平间距 8～13 米，区间采纳盾构法。宝通寺站里程范围为DK20+885.1～DK21+104.3，包括车站主体部分（站台及站厅层）、附属部分（出入口、通道、风道和风亭），总建筑面积 11502 ㎡，采纳明挖法施工。宝通寺站～街道口站区间，线路总长1049m （双线），区间采纳盾构法施工。纵观中-宝区间线路走向，平面控 制重点有 615 米的R300 曲线，215.6 米R700 曲线，其他根本为直线； 竖直方向，重点控制的有 26‰下坡 240 米，18.41‰上坡 680 米。 1.2、工程地质本标段施工区域主要经过地段属长江三级阶地地貌。依孔口标高计，其地面标高变化在29.94～30.73m。中南路车站到竖井段上部为中密填土，中部 7－2、7－4 硬塑粉质粘土，下部为 11－ 1、11－2 粉砂，12 为卵石层，卵石层起伏较大、填土中地下水较大。竖井到宝通寺车站区间上部为松散填土，中部 7－2、7－4 硬塑粘性 土，中部为 10－2、7－2 硬塑性粘土，10－2 中碎石含量较高，上盘为坚硬的石英砂岩（代号 19b），下部为 20－3b 粉砂质泥岩。本区间地质主要以硬塑粉质粘土和粉质泥岩为主，其间夹杂含碎石粘土， 带承压水的粉砂岩，局部地段有粉砂断层角砾岩和石英砂岩，盾构 隧道主要穿越粉质粘土－粉砂－含碎石粘土－断层角砾岩－石英砂岩－粉砂质泥岩。 二、隧道衬砌衬砌管片形式衬砌参数序号 参 数 数 值 说 明 1 混凝土强度C50 2 抗渗等级 ≥S12 3 外径?6000mm 4 内径?5400mm 5 厚度300mm 6 宽度1477.5~1522.5mm 7 楔形量(单边) 22.5mm 8 拼装形式错缝 9 构成6 块 A1+A2+A3+B1+B2+K 10 螺孔内径?32mm 11 螺栓连接M27 螺栓 16 根纵向+12 根环向 螺栓参数 构成：1 套螺栓=连接螺栓X1+螺母X1+垫片X2 性能：螺栓机械性能8.8 级，螺母机械性能8 级，垫片机械性能等级最低Hv=200 防腐：全部部件采纳锌基铬酸盐防腐涂层，厚度 6 微米 三、管片错台成因及预防措施《盾构法隧道施工与验收规范》(GB 地铁隧道管片拼装径向错台偏差允许范围 0-5mm 地铁隧道管片拼装环向错台偏差允许范围 0-6mm 管片拼装完成后产生错台是由于管片整体受力不均产生的，详细分析如下： 序号 原 因 预防措施1 螺栓与螺孔间存在 5mm 间隙 使用高质量螺栓，保证螺栓的机械性能、直径、弯曲半径、形状符合设计要求 2 推动时因纠偏需要，存在区域间油压差 推动时持续性控制好隧道轴线，均匀纠偏，防止猛纠、急纠拼装时准确选择管片拼装位置小曲率半径推动时，有预见性的进行轴线控制和拼装 3 管片出盾尾后，受同步注浆浆液作用、产生挤压上浮 注浆速度和推动速度相匹配，防止因注浆不同步产生浆液局部欠缺或堆积调整浆液配比，降低浆液流淌性 除上述相对应的预防措施外，加强螺栓的紧固程度在确定程度上也能抑制错台的程度。因此在每环衬砌拼装结束后及时拧紧连接衬砌的纵、环向螺栓；在下一环推动时，应在千斤顶顶力的作用下，复紧环向螺栓；当成环管片推出车架后，必需再次复紧纵、环向螺 栓。