汽车后市场深度报告-“后”积薄发“后”发制人.docx

汽车后市场深度报告-“后”积薄发“后”发制人 1.顺应汽车行业发展而生 汽车后市场顺应汽车行业而生，早期以独立维修店和配件制造为主，业务模式单一。初期汽修市场主要参与者为独立维修店，他们规模小且格局分散，仅汽车维修一项业务。 纵向一体化推动部分独立维修店向4S店转型，形成“4S店为主、独立维修店为辅”的后市场格局。之后4S店业务又向二手车、汽车金融、汽车保险等方向拓展，真正实现了业务的纵向一体化。由于4S店普遍存在运营成本较高、零配件可选择性少且价格高、客户等待服务时间较长等劣势，所以独立维修店仍能在4S店的围剿中守住一部分份额。 中国汽车市场发展较晚，对应的汽车后市场也在20世纪90年代才萌芽。随着国外4S店模式和国际连锁汽修企业的进入，中国汽车后市场迎来发展阶段。 后市场由于更接近消费者，对真实需求更加敏锐。许多汽车新功能如车载导航（GPS）、胎压监测系统（TPMS）都是先在后市场实现，随后才在前装标配。在汽车前装增加一个功能往往需要长达数年的多轮设计验证迭代才能实现，而后市场的配件厂商能够越过整车厂等多个中间环节，对新出现的消费者需求进行快速的响应。 2.业务繁多，线上线下多渠道并行 2.1中国特色的后市场 乘用车维保服务的形态，美国市场以DIY（Doityourself，自己动手）为主，而中国以DIFM（Doitforme，交钥匙服务）为主。服务形态的差异，导致了中国汽车后市场产业链的结构、特点及发展路径都将与美国明显不同。 2.1.1中国消费者DIY能力较弱 与美国相比，中国车主更需要全方位的服务。中国车主汽车知识和维修经验都很少，中国绝大多数家庭也没有如美国车库那样充裕的场地来进行汽车维修。 中国维修店、电商兼有销售配件与维修服务的职能。美国的配件多为消费者自行挑选、购买，维修店仅从事相对复杂的维修服务。因此，美国存在着以NAPA为代表的四大汽车连锁零售商，他们像超市一样仅售卖商品，不提供维保服务。而中国大多数汽车零配件的销售必须和维修服务绑定，不仅几乎不存在NAPA这样的汽车零配件零售商，超市中的汽车维保商品也仅限于清洁用品、装饰等不太受DIY环境限制的用品。 2.1.2配件制造业齐全，IT巨头入局助力 由于零部件产业较为完备，中国汽车后市场业务从低端到中高端蓬勃发展。外资企业技术优势明显，但主要的生产工厂都在中国，近年也为中国零配件企业的发展提供了技术土壤。 许多中国零部件企业通过后市场起家。国内汽车市场发展初期，后市场的低门槛给了不少配件制造企业野蛮生长的机会。还有不少制造商通过出口赚得第一桶金，从而进入前装领域，向高端发展。相反在发达国家，由于售后配件门槛低于前装，部分企业在高人工、高设备成本的环境下无法生存，而被市场淘汰。 近年华为、百度等IT巨头直接入局了自动驾驶，给市场增加了新元素： 技术方面：相比传统的汽车零部件企业，IT巨头在软件开发方面的优势明显。自动驾驶系统中，代码的数量呈指数递增。未来随着车联网的普及，各IT企业的优势还将加大 业态方面：IT公司的组织形式更灵活，产品研发节奏更快，管理模式也更加开放，这些都与传统的汽车企业形成了鲜明的对比。IT公司在自动驾驶开发过程中的高效、开放也将影响整个汽车行业的竞争格局，部分迟缓、官僚的传统汽车零部件企业或被淘汰出局。部分传统零部件巨头选择了断臂求生：美国德尔福等公司在经历了破产危机之后，彻底剥离了传统业务，新生的公司以自动驾驶为核心业务，近年取得了良好的发展。 2.2业务繁多，环节间信息流动是关键 汽车后市场主要细分领域包括：汽车金融、汽车保险、维修保养、二手车及租赁等。 后市场业务繁多，细分领域小而专。主要原因有：一是汽车作为大件耐用消费品，后市场服务的需求频率较低，所以对服务流程的标准化要求也没那么高；二是汽车服务的专业性较强，每个部件的维修和保养都有不同的技术要求；三是后市场服务对质量的影响重大。 随着后市场产业环节的增多，各环节间的信息流动将越来越重要。与线下养车时代相比，掌握更多信息线索的养车平台、4S店和副厂配件厂商的议价能力将会提升。 ?养车平台：较好地解决了信息不对称的问题。在线下养车平台时代，零配件的质量、服务信息的搜索及评价一直是困扰消费者的难题。养车平台一方面通过大型平台为品牌和销量背书，让售后配件的选购过程变得透明；一方面用信息化的手段将各维修网点的服务信息集中化，大大提升了市场有效性。 ?4S店：车贷和保险等新业务提升了行业议价能力。在传统经销时代，4S店只能面对单一供应商——对应品牌的整车厂，导致其议价能力低、利润微薄。随着4S店加强推行车贷、保险等中介类、轻资产业务，其议价能力也因为经营风险的分散和在供给端拥有更多选择而得到提升。 ?副厂配件厂商（AM,AfterMarket）：非整车厂授权的零部件厂商。过去整车厂垄断售