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长三角轨道交通一体化规划的思考 由于我长期参与管理，我想从管理的角度来讨论对长江三角形一体化的一些理解和想法，并为你提供一些参考。 一、 基础支撑：国家战略 长三角一体化是国家战略，轨道交通一体化是长三角一体化的基础支撑，因此是服务于国家战略的。同时轨道交通一体化也对促进长三角区域经济发展、均衡区域各城市发展、有效改善民生需求具有积极重要的意义，我们必须充分认识，积极推进。 二、 长航和铁路一体化的主要困难 1、 涉及区域利益的平衡 一体化不仅要解决认识统一、规划布局的问题，更重要的是重视地方利益的平衡问题。如：高速公路ETC收费系统的统一、崇明越江工程的选址都涉及地方利益的平衡。就是在上海一个区域内也涉及各区的利益问题，如：线路走向、车站选址、车辆段设置、动迁量、工程费用分摊等利益问题。都是一体化规划需要解决的前提条件。 2、 城市在地铁的管理内容 因涉及各级地方政府，故在政策法规的内容和执行操作上都有差异，如在地铁管理条例的具体内容上有些城市可在车上吃食物，有些城市就不可以。另外在项目审批、证照办理、消防标准、执法管理等方面都需进一步的协调。 3、 信号接口标准不统一，统一了线路 一体化需要互联互通，互联互通需要制式统一，制式统一现在己做不到，只能通过接口标准的开放和统一来实现。信号系统是个难点，上海2号线信号系统的改造，通过信号接口标准的开放谈判，使新老信号系统同时并存应用，为不同信号制式在一条线路上同时运行提供了案例。另在列车配制标准化和配件标准化方面还有很多工作要做。 4、 管理的确定 因一体化涉及跨地区跨部门，如何设计好管理架构和运作机制己成为做好一体化规划和实施的前置条件。 5、 项目建设的合作 工程项目是统一建设还是分段建设，实施责任主体的确定，资金的落实，拆迁时间的同步，建设计划的协同……都需要统一的执行规则。 6、 运营服务的整体规划 运营管理的主体，服务标准的统一，运营协同指挥，应急管理的联动等等，还需做大量的工作。 三、 关于长江三角洲开发银行一体化的网络管理 1、 强化顶层设计 网络的形成有二种，一种是被动叠加成网，一种是主动引导成网。目前的线网规划体现的是城市功能布局，但缺少对线网运行管理的规划，项目的实施以线路为单位，网络是由线叠加而成，因此运营管理以线为主，每条线都有控制中心指挥线路运行，网管中心都是只监不控，网络化的效益得不到充分的发挥。由于先天不足现在要提升到全网统一管理就难度很大，代价很大，这就需要在规划时超前考虑。网络化管理要有顶层设计，应由三大功能体系(业务功能体系、组织管理体系、应用支撑体系)构成，通过信息化、智能化等先进技术的应用，实现网络化管理的集约高效、资源共享增值、成本效益优化。为此网络顶层管理体系的建设是一项重大工程，应单独立项建设。 2、 网络连接 (1) 超前设计同步考虑 枢纽站是多线换乘点，是网络的锚固点。由于线路建设时序不同，枢纽站是分线车站建设而合成的，往往缺少一体化设计，无法实现一体化功能，需要超前规划同步设计。 (2) 车辆互通共建 车辆段的选址应在线网规划阶段同步规划，尽量多线合址，便于网络的沟通、维护的便利、车辆的互通共享。如三线车辆备车的共享就可减少3-4列，每列车造价约4000万，不仅节约资源还减少维护成本。 (3) 在线通信的应急措施 列车故障是难以避免的，但我们可以通过线网规划增加线路间的联络通道，提高网络的应急处置能力，减少因故障原因引起的社会影响。 (4) 网络化的能源减排难度 地铁是国家推行的绿色交通，但又是能耗大户。仅上海地铁每年用电量达24亿度，电费约16亿元。因此节能减排的任务很艰巨。我们要从网络的角度，着重加强三方面： 注意设计的起源 如车站建筑设计、环控设计、供电布局设计等的优化，节能产品的选用。 注意财务管理平台 建立完善能耗管理体系，应用信息、智能枝术实现精准的数据分析和对策研究，形成持续的改善机制。 地铁1/4%责任权重 积极使用再生能源，国家己对城市再生能源指标应用进行考核，上海消纳责任权重己达32.5%。上海地铁已在四个车辆段建成了24兆瓦的太阳能光伏发电设施，每年发电1800万度，为城市的节能降耗作出了积极的努力。 以上仅是从上海地铁发展的实践经历谈一点认识，仅供参考。