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基于vissim的桥梁交通拥堵控制仿真研究 在南沙大桥开通之前，东莞佛高架道路段全年处于中国道路拥堵名单前五名。虎门大桥位于珠江下游狮子洋,连接珠江东西两岸,是珠三角乃至广东省东西方向的交通要道,东连广深高速太平立交,西接广珠东线高速亭角立交,是连接深圳、东莞、虎门与广州、珠海、中山的咽喉通道,也是当时珠江口唯一的高速公路过江通道。由于地处粤港澳大湾区核心地带,虎门大桥拥堵问题已成为粤港澳大湾区“一小时生活圈”急需解决的难题之一,地理位置如图1所示。 自1997年通车以来,伴随着珠三角经济的繁荣发展,虎门大桥车流量也在快速增长。据统计显示,2017年日均标准小客车交通量达15.62万车次,饱和度达1.95,远超虎门大桥设计日均标准小客车饱和值(8万车次/日)。虎门大桥日常处于超负荷运输状态。 在南沙大桥通车前,虎门大桥的交通拥堵不仅出现在重大节假日期间,日常工作日与周末的拥堵也不容忽视,结构性拥堵已然成为常态,备受社会公众与政府部门关注。因此,本文首先对虎门大桥当时的拥堵原因进行调查与分析,然后基于交通拥堵控制等理论知识,结合VISSIM仿真软件,对大桥进行综合治堵优化研究,以提升大桥的通行效率,降低交通事故率,实现道路保持安全与畅通的目标。 一、 门门桥的拥堵分析 (一) 出入口流量分析 虎门大桥路段东接广深高速、西接广珠东线高速,广深沿江高速在威远立交接入虎门大桥主桥,从东到西分别有:太平立交、威远立交、南沙立交以及亭角立交等收费出入口,我们从收费车流数据中筛选出各出入口的车流数据,得到各出入口一天的车流量数据,如图2所示。 根据调查可知,西行方向车辆来源主要是广深高速和广深沿江高速,占过虎门大桥主桥西行车流的88.5%,广深沿江高速车流(占比24.78%)从威远互通立交汇入,形成合流区拥堵点;而东行方向车流主要是从广珠东线过来的车流,但是在南沙B收费站入口匝道处有服务区,主线车流、服务区车流与入口匝道车流形成三股交织,使得南沙B入口处成为虎门东行方向的主要拥堵点。 (二) 运行状态及制度 据收集的资料显示,在南沙大桥(虎门二桥)通车前广深区域珠江口位置过珠江的高速公路通道除虎门大桥外,道路路网结构上无其他高效的可代替道路。 当时替代过江方式主要有两种: (1)虎门轮渡。虎门轮渡通行能力低,过渡时排队等候上船时间常达三小时以上,夜间停航,恶劣天气封航,使用率低; (2)绕行黄埔大桥,将会多行驶60多公里,运输成本高且通行费用高。 目前正在规划和建设的珠江过江通道有港珠澳大桥、虎门二桥、深中通道、莲花山过江通道等,各通道预计通车情况及制度具体见表1。 根据表1可知,近期只有虎门二桥可以有效分担虎门大桥交通压力,而其他道路尚在规划阶段。由此可见,在南沙大桥通车前虎门大桥的“治堵”仍需要从挖掘现有高速公路通行能力入手,以解决过江通道不足与车流量不断增长之间的矛盾。 (三) 车辆故障情况 根据2017年虎门大桥事故量与事故类型统计数据,2017年大桥共发生交通事故8468宗,日均交通事故达23.2宗。交通事故主要为车辆追尾事件,合计发生5362起,占比达63.3%;其次是车辆故障,合计发生2894起,占比达34.2%。 可知,由于道路日常处于严重饱和状态,交通流量与车流密度大,导致交通事故频发,而事故率的上升,反过来又加剧了虎门大桥的拥堵状况。 此外,事故数据分析表明:发现事故主要集中在西行威远互通立交汇入点至主桥路段(桩号K370～K38),占比50.1%;东行南沙B入口处汇入点至上桥爬坡路段(桩号K41～K43),占比59.4%。威远互通立交和南沙B入口此两处交通合流点是拥堵产生的主要位置。 (四) 合成全热值下合成了通行能力 为尽可能避免主线车流量超过道路负荷而引起交通拥堵,2018年2月份虎门大桥实施了合流区信号灯限流管制措施,如图3所示,在西行方向威远互通立交和东行方向南沙入口采用高速合流信号控制,在公路主线交通汇合点增设交通信号灯,按车道进行龙门架信号灯管制,主线车流与匝道汇入车流交替放行。 主要拥堵点具体的分流管制措施如下: ①信号灯设置:龙门架式交通信号灯及可变情报板,主线3号车道和匝道4号车道进行信号控制交替放行(图4),设有红绿灯倒计时,1号与2号车道常绿,连续通行; ②信号灯启动条件:虎门大桥主线车辆排队长度大于3公里时启动; ③信号控制方案:信号周期为120秒,两相位控制,3车道和4车道交替放行,绿灯时间分别为60秒,其有效绿灯时间为57秒,绿灯闪烁时间为3秒。 此外,进一步分析了合流区信号灯启用前1个月和启用后1个月内的事件数(图5),结论如下。 (1)信号灯启用后,东行方向事件合计减少50宗,下降率12.7%;事件多发路段(桩号k41～k42)事件减少74宗,下降34%。 (2)西行方向事件合计增加了