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粘钢法加固连续箱梁正截面抗弯承载力分析 0 钢筋混凝土连续箱梁的加固技术 普通钢筋混凝土连续箱梁是道路桥梁的典型类型之一。然而,在钢筋混凝土连续箱梁营运多年后,结构物不同位置出现的裂缝在降低其安全性和耐久性的同时,也较大地影响桥梁的服役寿命。因此,对带缝工作的钢筋混凝土连续箱梁进行加固处理,可延长其使用寿命、提高安全性和耐久性。 曹娟丽 本文依托广澳高速公路广珠段钢筋混凝土连续箱梁专项加固处治工程,通过病害分析、加固前后正截面抗弯承载能力的对比分析,分析粘贴钢板法的处治效果,为同类工程提供参考和借鉴。 1 续箱梁桥裂缝种类 广澳高速公路广珠段全长62.4km,于1995年10月开工,1999年12月建成通车运营。全线钢筋混凝土连续箱梁桥共17座。 钢筋混凝土连续箱梁桥在重载、超载交通影响下,营运多年后,箱梁主控截面存在较多裂缝,主要为:(1)梁体跨中部位腹板出现竖向裂缝;(2)底板出现通长断续横向裂缝;(3)墩顶部位翼缘板出现横向裂缝。尤以坦尾互通A匝道桥、坦尾互通B匝道1号桥、跨番中公路特大桥三座大桥尤为突出,本文主要对此三座大桥的病害进行分析。 1.1 结构体系的缺陷 坦尾互通A 匝道桥2 通过现场检测和分析,其原因主要是桥梁上部结构为钢筋混凝土连续梁,箱梁在荷载作用下承受较大的弯矩,采用环氧水泥修补裂缝并未能从根本上改善结构的受力状况。 1.2 裂缝宽度、大小 坦尾互通B匝道1号桥各跨梁体腹板跨中附近均有竖向裂缝,裂缝宽度均在0.1mm左右,且底板跨中附近有间距20cm左右的断续横向裂缝,裂缝最大宽度0.15mm。上述裂缝大部分已进行封闭处理,修补后未见重新开裂,R24 1.3 跨腹板裂缝型 跨番中公路特大桥部分桥跨底板跨中附近或1/4～3/4跨新增较密集细小横裂,裂缝呈断续通长分布,δ=0.06～0.12mm,@=15～25cm。个别裂缝与腹板竖裂缝、翼板横裂缝相连接,形成“L”型或“U”裂缝,且个别裂缝存在两侧边缘啃边破损现象;个别桥跨腹板新增多条竖裂缝,δ=0.08～0.28mm,个别裂缝存在两侧边缘啃边破损等现象。 此外,部分裂缝靠近腹板侧局部有露筋现象,测量底板钢筋保护层,测量值普遍在21～28mm之间,个别保护层最薄处仅9mm(底板靠近腹板侧),且较多重车行驶的车道对应处的裂缝宽度比较大。梁体开裂主要由于钢筋保护层偏薄或重载冲击作用下,跨中梁底及附近承受较大正弯矩所致。 左幅部分钢筋混凝土连续箱梁病害情况见表1。 2 抗弯压的计算 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004) 2.1 正截面抗弯能力计算结果 分别按照04 规范和85 规范对坦尾互通A 匝道桥第一联19m+5×20m钢筋混凝土连续箱梁正截面抗弯承载能力进行了结构验算,具体的计算结果见表2。 04规范正截面抗弯承载能力计算结果表明:全联正弯矩最大位置为最后边跨跨中位置,数值为14 395.7 kN·m;负弯矩最大位置为第六个支点位置,数值为-15 653.2 kN·m。中跨跨中位置内力为12 436.6 kN·m。 85规范正截面抗弯承载能力计算结果表明:全联正弯矩最大位置为最后边跨跨中位置,数值为11 957.6kN·m;负弯矩最大位置为第六个支点位置,数值为-14 656.8 kN·m。中跨跨中位置内力为8 579 kN·m。 依据04规范的计算结果表明,边跨跨中和中跨跨中位置结构抗弯承载能力不足。 2.2 实现能力计算结果 分别按照04 规范和85 规范对坦尾B 匝道1号桥第三联11×26m普通钢筋混凝土连续箱梁正截面抗弯承载能力进行了结构验算,具体的计算结果见表3。 04规范正截面抗弯承载能力计算结果表明:全联正弯矩最大位置为边跨跨中位置,数值为23 625.5 kN·m;负弯矩最大位置为第二个支点位置,数值为-26 283.9 kN·m。中跨跨中位置内力数值为22 136.3kN·m。 85规范正截面抗弯承载能力计算结果表明:全联正弯矩最大位置为边跨跨中位置,数值为19 779.7 kN·m;负弯矩最大位置为第二个支点位置,数值为-26 693 kN·m。中跨跨中位置数值为13 976.3kN·m。 由04规范计算结果可知,三个位置的结构抗弯承载力富余度均小于0,表明抗弯承载能力不足。 2.3 正截面抗弯承载能力计算结果 分别按照04 规范和85 规范对跨番中公路跨线桥R18-25跨3×20m+4×27m+20m钢筋混凝土连续箱梁进行了结构验算,具体的计算结果见表4。 依据04规范的正截面抗弯承载能力计算表明:全联20m 跨正弯矩最大位置为边跨跨中位置,数值为20 544.1 kN·m,20m 中跨跨中位置内力为19 035.3 kN·m,27m 跨正弯矩最大位置为中跨跨中位置,数值为26 151 kN·m