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基于偶极子网格的阵风减缓系统非线性因素分析 0 阵风减缓问题的提出及研究问题 动态服从弹性是一门复杂的海洋动力学、结构动力学和控制理论的交叉学科。目前，该学科与航空航天领域密切相关，用于积极抑制和矩阵衰减。 对于阵风载荷减缓技术而言，国内外学者目前主要是利用反馈控制进行阵风载荷减缓研究：有基于奇异值控制理论，去分析系统的鲁棒性 而基于加速度反馈的传统控制策略对系统未来动态缺乏了解，其控制效能也有限，从而导致对作动系统指标要求苛刻，需要过高的舵偏行程与舵偏速率，以及过低的系统延迟 国内外部分学者通过利用机载激光雷达，预测前方阵风信息，有采用前馈控制 目前，针对国内外阵风减缓问题而言，对具有工程意义的气动弹性系统的非线性因素问题以及基于新的感知方式的控制方案的研究较少，缺乏控制方案与非线性系统因素相结合的具体模型研究。 因此，本文考虑新的阵风感知方式，去预测飞机前方阵风的速度信息，并通过总结实际工程中的控制作动方式所带来的系统非线性因素，研究其来源及注入方法，分析其对阵风减缓的影响。最终，建立包含阵风激励的气动伺服弹性模型，并利用自适应前馈控制的方案，来研究新的感知方式对载荷减缓系统这类高动态响应系统的影响。 1 风速负荷缓解系统 1.1 飞机气动弹性建模 本文采用了通用运输机模型（general transport aircraft,GTA) 其基于广义坐标的气动弹性方程为 式中，q为飞机弹性模态与刚体模态坐标，δ为操纵面偏转模态坐标，M 为了简化方程，这里采用最小状态法（MS) 1.2 基于单元功率谱模型的离散阵风模型 对于离散阵风，采用“1-cos”形式，由CCAR25.341规定离散阵风的数学模型为： 式中，s为进入阵风区的距离，U 而对于连续湍流，选用湍流尺度为2 500英尺的VonKarman功率谱模型，如下式所示： 式中， 1.3 ．受控对象 通常，传统的阵风载荷减缓系统（GLAS）主要由传感器、控制器、作动器（包含操纵面）与受控对象组成。其基本原理是：飞机在遭遇阵风时，在飞行控制系统的基础上，通过传感器实时测量阵风载荷并将其各项参数指标反馈给控制器，随后，控制器输出指令信号，驱动作动器进行控制面偏转，以达到阵风载荷减缓的效果，其系统原理模型如图3所示。 1.4 垂直阵风下翼尖加速度响应 对比模型的控制器选用传统的PID负反馈控制，同时加入低通与陷波滤波器以降低机身弯曲模态的影响。其中，控制舵面选用副翼，利用对称偏转来减小由垂直阵风引起的阵风载荷。离散阵风下，其不考虑系统非线性因素时的翼尖加速度阵风响应曲线如图4所示，虚线表示理想线性系统的开环响应曲线，实线表示理想线性系统在PID负反馈控制下的闭环响应曲线。从中可以看出阵风响应的翼尖加速度在传统的PID负反馈控制作用下减缓效果较为明显，其闭环系统的阵风响应过程是先在离散阵风激励下达到响应峰值，而后穿逐步衰减振荡，最后趋于稳态。 2 非线性因素分析 2.1 飞机模式下的数学模型 而在实际工程中，在原有的理想阵风减缓模型的基础上，还存在系统的非线性因素，从而使系统展现出不同的特性，其中主要包括舵面偏转行程饱和、舵面偏转速率限制以及系统延迟所导致的系统非线性因素 舵面偏转行程与作动器的特性有关，并且由于阵风载荷减缓系统属于飞控系统的子系统，前者与后者是采用相同的飞机舵面作为控制面。而为保证飞机正常的飞行机动能力，前者的控制权限是受制于后者的，从而致使阵风载荷减缓系统的控制面偏转受限的情况出现。 在对舵面偏转行程受限进行分析时，可直接在作动器模型前，对输入的指令信号增加饱和环节，以达到作动器偏转行程受限的效果。其注入的饱和环节的数学模型如下： 其中：x为饱和环节的输入，y为饱和环节的输出，x 舵面偏转速率是由作动器的特性决定，而作动速率是有限值。通常，系统会对其速率进行限制，以避免过度指令对系统造成负面影响。对于舵面偏转速率限制而言，本身是包含于作动器的自有属性。因此，在建立作动器模型时，可在模型中注入速率限制环节，以达到舵偏速率受限的目的。其速率限制环节的数学模型如下： 式中，R为操纵面偏转速率，R 系统延迟是指信号在传输过程中的时间滞后特性，主要包括传感器对数据测量的时间延迟和控制器带来的控制延迟。在系统模型中的可综合叠加表现为控制器输出信号的时间延迟，其注入方式可在控制器后加入延迟环节，其数学模型如下： 2.2 离散阵风对系统翼根弯矩的影响 为了更好地展示系统非线性因素对阵风载荷减缓的影响，针对系统中的舵面偏转行程饱和、速率限制（即速率饱和）与延迟3种特性，分别在不同特性情况下，与开环、闭环线性的输出响应进行减缓效果对比分析。 以翼根弯矩作为阵风减缓指标为例，在H=30ft离散阵风的激励下，设置阵风减缓系统的控制面的最大舵偏行程为±2 从图中可以看出，在上述的系统非