大直径盾构法越江道路隧道设计与施工技术.docxVIP

大直径盾构法越江道路隧道设计与施工技术 0 主要城市地下基础设施建设内容 越江路隧道的建设经历了从小直径到大直径、从单层到双语、从短带到长、从点到点的发展趋势。随着城市交通的快速发展，越江路建设的需求越来越大，隧道直径也越来越大。截至2014 年底,上海市道路越江隧道已建成14 处、在建5处,隧道外径11 ~ 15 m。在世界各国的城市地下基础设施建设中,主要采用盾构法、明挖法技术及各种辅助工法,在建筑物密集和对周围环境影响限制严格的大城市中,盾构法具有明显的优势。根据日本1991 年对东京、大阪等主要城市的统计,在城市隧道工程中,盾构法占60. 9% ,明挖法占33% 。在上海、武汉、杭州等地也已建成多处超大直径盾构法道路隧道,取得了一定的技术突破。杭州钱江隧道和上海长江西路隧道采用了盾构整体平移和调头的工作井设计 1 越江道路隧道景观设计的原则 综合“十一五”期间上海建成的城市道路隧道的建设经验,盾构法越江道路隧道建设总体上应遵循“功能性、安全性、经济性、集约化、环境友好”等原则。 1) 功能性原则。越江道路隧道设计首先必须满足交通功能需求,隧道总平面布置应在充分满足隧道功能的前提下,综合考虑规划用地、城市景观、环境保护、防灾的要求,进行隧道主体、地下附属设施及地面附属设施的布置。 2) 安全性原则。越江道路隧道建设应遵循全寿命周期的理念,运营安全和建设期安全并重,既要以人为本,做到以防为主、防消结合,确保行车安全、结构防护安全、人员疏散安全的防灾设计,又要充分考虑建设条件、现有技术水平和施工能力,确保建设安全。 3) 经济性原则。在方案合理的基础上优先考虑建造成本和经济指标的降低,如: 合理确定建筑限界,充分利用横断面空间; 优化选址,减少动迁量; 优化结构设计,选择适宜的施工方法和结构型式。 4) 集约化原则。一是越江道路隧道空间利用的集约化,在有限的结构断面中,合理组织隧道功能,最大限度提高隧道通行能力; 二是道路管理设施的集约化,包括多项目合一的管理用房、结合周边建筑的风塔合建等。 5) 环境友好原则。在工程规划、设计、建设和运营过程中,都采取有利于环境保护的管理方式、建设方式和采购方式,建立隧道工程项目与环境良性互动的关系,隧道建设既要考虑环境保护、城市景观协调、节能降噪、耐久性等需求,又要考虑设施运营的长效安全。 2 越江路隧道结构复杂 2.1 盾构隧道和大力式明挖隧道的结构 盾构工作井是盾构组装、拆卸及始发、接收的场所,是隧道最先开工和最后完工的结构; 它连接了圆形的盾构隧道和矩形的明挖隧道,是隧道内设备集中放置的区域; 同时,盾构工作井开挖深度大、尺寸大、工况复杂,也是设计难度大、施工风险大的结构,且易出现渗漏水。 2.1.1 井设计应满足施工职能和工艺要求 2.1.1. 工作井 1) 设计应满足施工筹划和周边环境的要求。始发井的尺寸需要考虑盾构的组装、管片调运、出土出泥等要求,其内部平面长度( 顺隧道线路方向) 由盾构长度和安装空间决定,而平面宽度( 垂直于隧道线路方向) 则主要取决于隧道出洞处的线路线间距、盾构直径以及盾构组装时的操作空间要求。接收井一般是隧道最后完工的区域,其平面净空尺寸也同样受盾构尺寸、隧道线路线间距、盾构的安装空间控制。当双管隧道只采用1 台盾构进行施工时,需要设置1 个盾构调头井,要求底板上表面为1 个平面,即底梁不得上翻。设置调头井的隧道主要有翔殷路隧道、军工路隧道等。 2) 设计应满足使用阶段的功能要求。工作井车道层上层( 即工作井的下一层) 的净空尺寸大,平面也较为规整,因此,设备层一般布置在此层空间内。在净空允许的情况下,在工作井的地下1 层之下可设置电缆夹层,最小净高应大于1. 4 m。双管隧道的工作井车道层一般设置调头车道,使车辆在紧急情况下可在此处调头。工作井作为隧道暗埋段的最低点,需要在井内设置废水泵房,并设置横截沟拦截从暗埋段流向盾构段的水。 2.1.1. 接收井施工流程 盾构隧道始发井的施工流程是施工围护—施工框架+ 内衬—拆除支撑—组装盾构—出洞+ 拼装负环—盾构推进+ 拼装管片—推进完成—拆除负环—施工各层板—安装+ 调试设备; 接收井的施工流程是施工围护—施工框架+ 内衬—拆除支撑—进洞—拆除盾构—施工各层板—安装+ 调试设备。当工期要求紧张时,可以将下一层的设备搬离工作井,另行在暗埋段布置,这样工作井的最后收头工作将不再影响设备的搬运和调试,如龙耀路隧道的接收井。 2.1.2 设计规模和沟槽结构的选择 2.1.2. 工作井尺寸确定 工作井的设计长度一般由机头长度、盾尾、安装平台和安装空间等多个因素决定,若盾构整体调头,在调头井中需同步考虑盾构整体调头所需的空间。工作井尺寸确定与周边环境关系密切,当条件受限时,工作井尺寸需要根据实际情况进行缩减,如: